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今年4月1日，《民用機場收費標準調整方案》正式生效，這也意味著傳聞了數年機場收費改革的靴子在“愚人節”這天終于落地了。此前實行的機場收費標準是2007年發布的，距今已有整整10年。經初步測算，這次調整將使國內機場營業收入提高25%左右，利潤或許提升50%以上。那么，這個機場行業翹首以盼的方案到底改革了些什么呢?在漲價背后更重要的是什么呢?

我們知道，民航機場收費是內外有別的，國際、地區航班的機場收費要遠高于內地航班。因而，此次只調整了國內航空公司國內航班的機場收費，縮小與國際航班收費水平的差距。

在定價方式上，用一個關鍵詞就是“放開”。目前機場業務主要分為三類，一是與飛機起降、停場、廊橋、旅客服務、安檢相關的航空性業務，包括配載、上下客、貨郵裝卸、過站檢查等的飛機地面服務，以及如休息室、辦公室、柜臺出租等非航空性業務。其中，非航空性業務由原來的政府指導價調整為市場調節價，同時北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州、成都、深圳等6家一類機場的飛機地面服務收費標準也同步由政府指導價調整為市場調節價。

也就是說，這些業務以后收多少錢，政府沒限制，企業說了算。

在收費水平上，調整了飛機起降及旅客服務各項相關收費的基準價，并首次允許實際收費可上浮10%。我們以二類機場為例，B737-800飛機執飛國內航班的機場收費將由原來的0.9萬元上漲至1.1萬元，而B747-8飛機執飛國內航班則由4.0萬元上漲至4.9萬元，均上漲了23%。簡直是“全國機場喜迎收費價格上漲!”

本次改革方案使用了兩只手，一只是政府的手，明確航空性業務收費和飛機地面服務收費的標準上調;另一只是市場的手，機場非航空性業務收費和一類機場的飛機地面服務收費放開，由市場調節。也就是說，以后航空公司租用機場的值機柜臺、頭等艙休息室，在北上廣深蓉六大機場的飛機地面保障，以及通航飛機使用通航機場的收費，不再統一定價了，要和機場談，談成多少就交多少。當然，不論是政府定價還是市場調節，最終結果都是漲價。但同為漲價，功效和意義卻不相同。

關鍵就是更多發揮市場在資源配置中的決定作用，換句人話，就是以前是政府讓收多少，就只能收多少(許少不許多)，以后是市場上能收多少，就可以收多少。這才是本次改革的一大亮點。

舉個例子，本次改革還規定通航機場收費完全市場化。這是出于什么考慮的呢?原先按照《通用航空民用機場收費標準》(2010年)，如果不算其他相關服務，一架通航飛機在通航機場一次起降并停場24小時的費用僅220元。什么概念，開車去機場坐飛機，兩個晚上的停車費都比這個貴!出臺政策的時候主要是通過降低通航公司經營成本，來激發通航業務發展活力。通航公司是高興了，那誰還來建通航機場呢？所以結果并不令人滿意。

中國“十二五”期間，通航企業年均增長17.9%，通航飛機年均增長17.2%，而通航作業總量年均僅增長14.8%。通航企業的增長比通航飛機快，通航飛機的增長比通航業務量快。可以對比的是，公務機同屬通航業務，使用北上廣等運輸機場，收費比B737、A320之類的窄體機還高。所以要發展通航業務，光靠行政命令是遠遠不夠的，該靠市場還是要靠市場啊。

既然市場的效果那么好，為什么這次不一口氣全面“放開”呢？我們知道，機場具有天然壟斷性，國內絕大多數城市只有一個機場，而唯一的一市兩場上海浦東、虹橋機場均由上海機場集團統一管理。而機場的航空性業務又是機場中壟斷性最高的業務，旅客可以不在機場停車、不在機場購物、不在機場吃飯，航空公司也可以不租機場的柜臺、辦公室，但只要飛航班，就一定要使用機場的跑道。所以航空性業務可以說是壟斷機場的壟斷業務，一旦放開，航空公司和旅客就只能是做“案板上的羔羊”了。

所以在機場這個天然壟斷的領域，行政的手和市場的手如何能親密配合，打好太極，是民航局需要考慮的關鍵。

回到本次改革，總的來說，部分價格放開了，部分價格上漲了。機場收費的調整是不是只能停留在機場賺多少、航空公司就虧多少的零和博弈，就要看市場這只手能否發揮它的作用了。

*本文來源：第一財經，作者：林智杰，原標題：《機場收費改革落地 “放開”比“漲價”更重要》

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