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央視《對話》國企改革特別節目曾有一期邀請了國資委、工信部、中國鐵塔、中國移動、中國聯通、中國電信的高層做客。

主持人陳偉鴻在節目現場向三大運營商的副總裁提問：鐵塔是不是幫你們省了很多錢？省的舉手！結果三大運營商都沒舉手。鐵塔公司董事長堅持說是不是省錢省的太多了？

再三逼問下，運營商用外交詞令回應了一句：我們希望未來能省錢！話里有話，估計沒人聽不出來。

體制內多是敢怒不敢言，走出國門，國外CEO可不是吃素的，比如某幾家航空公司就強硬地表達了對全球分銷系統（GDS）的不滿，這里的GDS們也就是Amadeu、Sabre、Travelport和Travelsky。

阿聯酋航空和卡塔爾航空的CEO一直以來都對GDS持批評態度，并多次在公開場合嗆聲：GDS已經不能再用了。然而這兩家航空公司的預訂依然絕大部分來自GDS，而另一方面，GDS們一直說自己是航空公司最佳的分銷渠道。

這世上沒有無緣無故的愛也沒有無緣無故的恨。

一、我就喜歡你看不慣我，但卻不得不和我合作的樣子

1953年，美國航空公司CEO C.R.Smith和IBM高級銷售代表Blair Smith在飛機上巧遇，這次會面促成了世界上第一家航空公司航班控制系統（Inventory Control System--ICS），發展到后來的CRS（面向代理人使用），最后到今日的GDS（Global Distribution System）全球分銷系統。這次相遇的結果影響了航空旅游業70年，使得航空業在信息化和全球化上成為第一個吃螃蟹的人，從單一的機票服務發展成為綜合旅游產品分銷服務的種立分銷平臺。

如今GDS是全球航空業和旅游業都離不開的大型計算機網絡的信息服務系統平臺。一手是客戶，一手是航空公司，起到中間連接的作用，江湖地位就是外賣界的美團、餓了么。

像多數大型IT系統一樣，GDS也是拼拼補補的產物，由航空公司航班控制系統（ICS，Inventory Control System）、計算機訂座系統（CRS，ComputerReservation System）等合體演變而來。

一個典型的GDS系統包含下面幾個部分：

1、  機票分銷系統（CRS）；

2、  航班控制系統（ICS）；

3、  值機配載系統；

4、  結算和清算系統；

并不是特別復雜，如果不追求100%的精確，航空這套系統也就是在酒店訂票基礎上多了航班控制系統。拿酒店訂票對比一下（見下圖）：

在互聯網問世前，GDS是全球最早通過電腦進行計票、酒店預訂的系統，也是全球旅游行業主要的預訂系統，“朋友，你聽說過安利嗎？”加入GDS就相當于直接與全球幾十萬家旅行社簽訂了合作協議，歡迎新朋友~

經歷了旅游業的迅速發展、政府的干涉外加GDS的全球性聯盟，激烈的競爭過后，市場最終留下了如今的四巨頭：

北美地區Sabre，Travelport平分秋色；

歐洲則是Amadeus的根據地；

中國市場，毫無疑問是TravelSky的陣地（中航信00696.HK）。

四大GDS供應商加起來占據了全球機票分銷市場的絕大多數份額。有了龐大的用戶基數，話語權就強，從60年代到90年代沒有顛覆性的技術能夠讓航空公司或者新的入局者改變這樣的格局。在圍棋中，勢形成了就很難翻盤了，馬太效應非常明顯。所以在當時你說一個公司可以挑戰四大GDS，對此只能說勇氣可嘉。

時間進入了互聯網時代，流量和入口都在從傳統GDS的線下代理人入口向攜程這樣的互聯網OTA轉移（盡管OTA最后連接的還是GDS系統），劇情就有了變化了，掌握了流量和客戶又是的OTA話語權逐漸開始變強，攜程也快忘了自己的身份，開始琢磨起翻身做主人。

2015年攜程用海外收購的方式控股了TravelFusion（一家歐美低成本航空公司的在線“GDS”服務商），2016年末又收購了具備GDS航班搜索和比價屬性的搜索公司SkyScanner，2016年12月基于XML的Direct Connect（直連）外航模式又與漢莎航空開始聯姻（這次是徹頭徹尾地繞過傳統GDS）。這一系列動作比目前的GDS收購和兼并要迅速高效的多。

翅膀怎么就硬了？攜程之類OTA已經具備了傳統GDS的三個核心要素：1、入口和流量；2、廣泛的全球性航班、旅游產品的搜索比價能力；3、同供應商直連的能力。

但這不是全部。

OTA擁有對C端用戶的掌控力和影響力，傳統GDS做的多是to B生意，很少想到服務終端客戶（Sabre嘗試多年的Travelocity也賣身Expedia）；OTA所代表的互聯網技術更為敏捷和高效，基于XML的數據交換和連接方式攜程上的產品賣的更好更快；

通過對數據的分析和運營，實現精準營銷或開發更符合用戶出行習慣的產品，這才是終極奧義啊。 

三、在沉默中走向衰落還是再次爆發？

米爾頓·弗里德曼在1962年出版的《資本主義與自由》中講到：“企業唯一的社會責任就是為股東創造價值。除此以外，做其他任何事情都是在浪費錢。”

當四大GDS占山為王，守著原配找不到當年那種心動的感覺（想要依靠傳統航空分銷市場獲得高速增長是不現實的），迫切需要新的壓寨夫人（試圖拓展業務范圍，尋找新的利潤增長點，從GDS向綜合IT供應商轉型。）此外還有OTA這種馬仔準備自立山頭，血壓（危機感）也就逐漸上來了。

Amadeus、Sabre和Travelport的做法首先是穩住老用戶，保持與傳統旅行社等代理人的合作關系；圍繞航空公司、酒店等行業需求開發一攬子IT解決方案，實現戰略同盟的局面；將觸角伸向酒店、鐵路、汽車租賃、郵輪公司等來擴大產品線；加大與互聯網企業的合作，加速涉足互聯網領域。

捫心自問，21世紀除了北上廣深學區房，什么最貴？當然是數據了。

旅客訂票、辦理行李托運、登機、離港的整個過程，所有信息的讀取、更新儲存都由GDS的數據庫一氣呵成，GDS是當之無愧的數據之王。

守著金山不識寶才是最要命的。GDS們是把傳家寶“數據”供起來，還是利用起來，將會是兩個完全不同的結局。

總結

沒有永遠的贏家，“天下大事，浩浩蕩蕩，順之者昌，逆之者亡”。在未來幾年中，或許GDS仍可以憑借目前的壟斷地位坐吃山空，但可怕的正是新興力量的不斷壯大，他們可能成為摧枯拉朽的力量。

*本文來源：微信公眾號：港股那點事，作者：注孤生，原標題：《航空界的美團，GDS（全球分銷系統）是沉是浮？》