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對歐洲航空公司來說，今年是動蕩的一年。在短短幾個月的時間內(nèi)，歐洲苦苦掙扎的航空公司正像多米諾骨牌一樣倒下：首先是意大利航空，然后是德國柏林航空，最近是英國君主航空……

當(dāng)然，航空公司不會突然破產(chǎn)，往往都會先出現(xiàn)一系列的警告信號。這對上述3家航空公司來說也是如此。

意大利航空在過去10年中幾乎都處于虧損狀態(tài)，其較高的成本更是難敵低成本航企的競爭。柏林航空雖為德國第二大航企，但過去6年累計虧損20億歐元，凈債務(wù)達12億歐元。在阿提哈德航空停止注資后，這兩家航企便先后宣告破產(chǎn)。君主航空作為英國第五大航企，在過去的3年中獲得了兩次緊急注資，后因西亞、北非局勢不穩(wěn)，轉(zhuǎn)而進軍西班牙、葡萄牙航空市場，但始終競爭不過當(dāng)?shù)氐统杀竞狡蟆Ｔ偌由嫌㈡^貶值、管理不善等因素，君主航空經(jīng)營陷入困境。

面對多家航空公司破產(chǎn)，歐洲航空業(yè)看起來正在發(fā)生變化。

很多人都認(rèn)為，歐洲的航空公司實在太多了。回顧歷史，上世紀(jì)90年代以前，歐洲各國紛紛與其他國家簽署航空協(xié)議，他們的旗艦航空公司在本國市場上占據(jù)了主導(dǎo)地位。但在歐盟實施單一航空市場政策后，國家邊界實際上不復(fù)存在，歐盟就像美國一樣有一個廣闊的航空市場，唯一的區(qū)別是歐盟的航空公司更多而已。

應(yīng)該說，市場分散、不集中是歐洲航空市場的一大特點。歐洲的航空公司比世界其他任何地方都多。根據(jù)OAG的統(tǒng)計，歐洲一共有217家航空公司，而北美只有100家。美國六大航企提供了美國國內(nèi)市場90%的運力，而歐洲六大航企只占有歐洲內(nèi)部43%的市場份額。同時，歐洲三大航空集團和低成本航企的競爭異常激烈。2002年低成本航企在歐洲市場上的份額僅為9%，2017年便達到了43%，這當(dāng)然給歐洲航空市場帶來了根本變化。

面對3家歐洲航企的破產(chǎn)，有分析人士夢想著歐洲航空業(yè)出現(xiàn)一次整合潮，就像幫助美國航企增加利潤的那次整合潮一樣。然而，筆者認(rèn)為，目前還不會出現(xiàn)這種情況。我們分析這3家歐洲航企的運營情況可以看出，共性是在更有效率的同行的競爭壓力下，這些航企多年來深陷財務(wù)困境。而令人驚訝的是，他們破產(chǎn)的原因是金融支持者不愿意注入新的資金，而不是更容易預(yù)測的誘因，如經(jīng)濟衰退、高油價和地緣政治等。

可見，由于油價保持在低位，航空業(yè)盡管面臨挑戰(zhàn)，但市場仍然在良性發(fā)展。我們知道，航空運輸主要是規(guī)模和競爭的問題。從歐洲的市場環(huán)境來看，由于更小、更弱的競爭者承受著較大的壓力，再加上運力過剩導(dǎo)致單位收入減少，未來可能出現(xiàn)更多破產(chǎn)的航空公司。歐洲航空業(yè)的整合更多是實力較弱的航空公司退出市場，更強大的航空公司則保持有機增長，而不是像美國航企那樣發(fā)生大規(guī)模的并購交易。

當(dāng)然，航空公司的倒閉還給強大的競爭對手提供了發(fā)展機會，包括收購飛機、航線、起降時刻等優(yōu)質(zhì)資源和引進成熟的飛行員。同時，這還有望減緩航空市場上運力的增長速度。曾經(jīng)大量的座位被投放到歐洲航空市場上，導(dǎo)致票價下跌，收益減少。以柏林航空破產(chǎn)為例，漢莎航空不僅收購了其81架飛機，還可以在短期內(nèi)獲得最大的收益。因為漢莎航空作為德國最大航空公司，已經(jīng)加強了對國內(nèi)航線的控制。

毋庸置疑，歐洲航空公司整合仍將繼續(xù)，未來主要市場或?qū)⒂纱笮秃娇占瘓F和大型低成本航企瓜分。值得一提的是，自今年1月以來，法航—荷航集團的股價已經(jīng)上漲了146%，漢莎集團的股價上漲了105%，英航母公司國際航空集團的股價則上漲了47%。

*本文來源：中國民航報，作者：鄭雪，原標(biāo)題：《多家航企破產(chǎn) 歐洲航空業(yè)整合在即》。