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2017年我國通用航空飛行小時數僅不到美國的3%，甚至明顯落后于巴西、南非等發展中國家，發展嚴重滯后。隨著黨和國家作出大力發展通用航空業的決策部署，民航局將推進簡政放權，破除制度束縛。同時，業內人士也呼吁有關部門繼續推進低空空域改革，促進低空空域開放政策落地，為通用航空業的起飛進一步“松綁”

今年以來，交通部、民航局等部門密集發布與通用航空相關的政策和文件。據不完全統計，2月份已發布的通航類相關政策有14條，其中包括《2017中國民航駕駛員發展年度報告》《2017年通用和小型運輸運行概況》等重要政策文件。業內人士表示，隨著發展的深層次制約因素將逐步解決，我國通用航空業有望進入爆發式增長期。

現狀與目標差距較大

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

近年來，作為國家戰略性新興產業，通用航空業受到政策與市場雙輪驅動。根據中國民航“十三五”發展規劃描繪的藍圖，到2020年我國通用機場有望達到500個以上，通用航空器達5000架以上，飛行總量達200萬小時。

然而，與謀劃中的廣闊前景相對應的，是通航產業發展仍不足的現狀。截至2017年底，全國擁有通用航空器2292架，通航專業飛行員約3000人，通用機場300多個。全年通用航空實現飛行80.8萬小時，不到美國的3%，通航飛行小時同比增長只有6.2%。我國通用航空不僅遠落后于美歐等發達經濟體，同時也明顯落后于巴西、南非等發展中國家，發展嚴重滯后，成為行業短板，導致中國民航業發展不均衡。

萬豐集團董事局主席陳愛蓮表示，我國通航產業規模較小，基礎設施建設相對滯后，低空空域管理改革進展緩慢，航空器自主研發制造能力嚴重不足。

陳愛蓮介紹，我國通用航空制造業處于起步階段，成規模的企業屈指可數，主要的通用飛機制造商為中國航空工業集團有限公司(以下簡稱“航空工業”），其他的通用飛機制造商如山東濱奧飛機制造有限公司與奧地利鉆石飛機公司合作，采用生產許可證延伸方式總裝生產；中電科蕪湖鉆石飛機制造有限公司也采用授權生產方式總裝生產。除此之外，國內其他規模較小的通航公司大都采用到岸組裝方式，沒有生產授權和許可，更談不上獲得全部設計研發資質和自主知識產權，進口通用飛機的稅費成本特別高，用戶難以承受。

通用航空業的一些深層次問題還未得到根本解決。中國航空工業集團有限公司董事長譚瑞松指出，對照2016年國務院發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》確定的發展目標，我國通用航空業發展存在三方面問題，包括市場增速與發展目標存在很大的差距，具有自主知識產權的通航制造業面臨著激烈的市場競爭，以及通航運營上天難和落地難的現狀未根本轉變。

監管過嚴制約發展

政府管理過嚴和低空開放不足，被業內認為是我國通用航空業發展必須突破的兩大瓶頸問題。

據悉，通用航空監管壓力有望得到緩解。近日，中國民航局副局長李健指出，2017年民航局通航監管專項督查取得了良好效果，問題整改推進有序，但監管過嚴也是通航發展的制約因素之一。他提出，民航局對通航企業的管理應推進簡政放權，以放為主，加強頂層設計，破除通航發展的制度束縛。

航空工業貴航總經理呂驚雷表示，一方面要加強通航產業基礎設施建設，另一方面應逐步擴大低空空域開放試點。

呂驚雷表示，貴州航空工業的產業規劃、發展模式、生產布局與國家軍民融合戰略存在一定的差距，可以將貴州省列為低空空域開放試點省，在相關基礎設施建設、運營資質、空域管控等方面享受其他試點地區的支持政策，探索通航、軍民融合、新興產業的發展之路。

重慶機場集團有限公司董事長譚平川認為，國家有關部門應繼續推進低空空域改革，促進低空空域開放政策落地。首先，這要求科學劃設空域范圍，根據市場需求和實際需要，在實施空域分類管理的基礎上，加大報告區、監視區劃設，簡化飛行計劃審批報備手續，建立空域使用與飛行申請負面清單制度。其次，國家有關部門應根據通用機場的類別，出臺明確的通用機場建設和運營標準，鼓勵支線機場完善通用航空功能，開展通航業務，并進一步下放通用機場建設審批權限，減少審批項目。

消費市場有待開拓

“大力發展通用航空業，是黨和國家著眼于新時期國家戰略作出的重大決策部署?！惫I和信息化部裝備工業司副司長楊拴昌表示，通航發展目前處在戰略機遇期，要加強通用航空器的研發制造，特別是國產通用航空器要繼續加大自主創新力度。

航空工業作為航空領域的主要力量，要發揮好主力軍作用。在通航產業的新征程上，航空工業表示要加快供給側結構性改革，向市場提供經濟性好、性能優良、可靠性高、多樣化的航空產品。

“應加強對通航產業發展的頂層設計，加大對通航制造業自主知識產權的支持力度。”譚瑞松提出，除了加強研發制造外，還要大力推動通航運營發展，促進通航制造業和運營業協同發展。

促進通航運營業發展，不僅要加快低空空域開放進程、多修建通用機場、營造良好的飛行環境，還可以從通用航空應用消費類市場著眼，尋找通用航空運營發展的突破口。

在通航產業最為發達的美國，通用航空飛行小時數的主要構成為消費類，主要包括開展航空旅游、航空救援、公務飛行、個人娛樂飛行、航空運動等業務。加快開拓我國通用航空應用消費市場，也可以從這幾個環節入手。

以通航旅游為例，包括空中觀光及開辟低空旅游航線等，目前在我國很多省市都開展了類似的通航項目，但很多項目仍處于“有一搭沒一搭”的試運行狀態中。航空旅游要解決的關鍵問題是業務的常態化及價格的平民化，當前定價高主要因為成本高。隨著通航產業體系日益成熟，成本會逐漸下降。

按照中國通用航空發展協會會長、海明堡（亞洲）直升機有限公司董事局主席徐昌東的觀點，“通用航空業發展和普及一定要走平民化路線，不能追求高端化”。

*本文來源：中國經濟網，作者：劉瑾，原標題：《通用航空業起飛待“松綁”》。