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吉祥與東航再一次“牽手”，將交叉持股的模式引進了內地航空公司之間。

在吉祥航空（603885.SH）最新的一則定增方案中，盡管東方航空（600115.SH）并未直接參與，但其母公司東航集團旗下的東航產投作為唯一認購方，將出資最多31.54億元，購買吉祥航空最多1.69億股的股份。

目前，吉祥航空總股本為17.97億股，東航產投入股后，將持有其約8.6%的股份。而在4個月前，東航也宣布，吉祥航空及其母公司均瑤集團在參與東航A股和H股總規模約148億元人民幣的定增后，將合計持有東航5%以上股份，躋身為重要股東。

事實上，交叉持股在航空業并不罕見。早在十年前，同屬三大國有民用航空集團的中國國航（601111.SH）就和香港的國泰航空相互持股。此次東航與吉祥探索這一模式，或許也是當前民航業復雜背景下航司“抱團”的一種新嘗試。

東航、吉祥跨聯盟合作

對于此次投資吉祥航空的原因，東航產投相關人員對21世紀經濟報道記者回復稱：這是基于進一步加強和深化雙方的戰略合作關系、共同打造上海航空樞紐和服務上海“五個中心建設”，也是響應國家大力支持民營經濟和民營企業發展的號召。

吉祥航空與東方航空一樣，都以上海為主運營基地，不過其規模遠不如東方航空。以11月13日的運力為例，東航在浦東、虹橋兩機場的運力占比分別為28.9%、33.7%（不包含上海航空），吉祥則分別只有7.6%、8.1%；營收規模方面，東方航空是千億級，而吉祥去年剛破百億。

從運營特點上看，吉祥體量雖小，但時刻和航線資源相對優質，受到油價沖擊的影響也更小，并且吉祥沒有背負外債，因此也幾乎不受匯兌損益的影響，是航空領域較為理想的投資對象。

不過，東方航空和吉祥航空分屬不同的航空聯盟。其中，東航屬于天合聯盟成員，去年5月，吉祥航空則正式加入星空聯盟旗下“優連伙伴”計劃，盡管不是正式的星盟成員，但也與聯盟內部五家航司達成了雙向權益（即雙方可以在里程、積分上實現共享）。

吉祥與東航的交叉持股被看作另一項打破航空聯盟的合作范例。事實上，與吉祥航空實行雙向權益合作的星盟成員之一是國航，而后來吉祥再與東航展開資本層面的合作，很大程度上超出了市場的預期。

需要指出的是，跨聯盟合作在業內已經屢見不鮮。去年，美國航空以2億美元購入南方航空（600029.SH）H股股票，而南航和美航分屬天合聯盟和寰宇一家。業內普遍認為，相比較而言，非聯盟框架下的合作限制更少，互補及針對性強，更有利于航空公司個體的發展。

根據吉祥航空的方案，此次非公開發行募集的31億余元資金，26億將用于引進三架波音787客機以及一臺備用發動機，5.5億元用于償還銀行貸款。

B787是波音的中型寬體機，適用于國際遠程航線。此前，吉祥航空的機隊為清一色的空客單通道飛機A320，用于執飛國內航線，以及飛往日本、東南亞等地的中短程國際航線。

吉祥航空有意借B787寬體客機進入國際市場。在去年加入星盟的發布會現場，吉祥航空董事長便透露，計劃在2018年引進三架B787飛機，并適時開通上海始發的遠程洲際航線，打造以上海兩機場為中心，銜接北美、歐洲、澳洲等國際主要城市的中樞輻射式航線網絡。

不過，從短期看，吉祥的B787將首先執飛國內航線。今年10月，吉祥引進的第一款B787客機，目前正執飛上海-深圳航線，而目前尚未有吉祥將投入這款“夢想客機”飛國際航線的消息。

國內民航“抱團”

國內民營航空與國有航空的合作正在加強。除了東航和吉祥外，南航和春秋航空也在股權層面上有所合作。

繼今年7月吉祥宣布入股東航后，9月27日，春秋航空公告稱，以自有資金8.46億元認購南方航空非公開發行的A股股票1.41億股。交易完成后，春秋航空將占南方航空股本比例1.63%，成為后者第五大股東。

春秋航空在公告中稱，入股南航后，將與之在低成本航空領域尋求合作。春秋航空成立于2004 年，并于2015年于上海交易所上市，是中國第一家上市低成本航空公司。南航也在公告中稱，雙方將擴大、完善彼此的航線網絡，同時在市場營銷推廣方面有所合作。

某種程度上，這一年內的兩次重大合作，本質上都是民營航空公司與國有航空公司“抱團”：東航與南航完成募資，進行規模擴張，而吉祥與春秋則與國有大航完成對接，獲取更多的時刻與航線資源。

總部位于上海的某證券公司航空業分析師對21世紀經濟報道記者表示，吉祥與東航交叉持股，可以增強雙方對上海市場價格的控制力。

“東航盡管市場占有率大，但票價方面還有很大的提升空間。”他舉了個例子，作為第一大承運人，東航在京滬航線上的價格甚至都沒有優勢，平均票價低于國航，而交叉持股后，雙方可以進行航線分配方面的合作，實現共贏。

那么均瑤集團和吉祥航空斥巨資入股東航有何所圖呢？上述分析師表示，航線與時刻或許是吉祥看重的資源。“吉祥這兩年最大的問題是，在上海主基地，以及九元航空的廣州基地都拿不到新增時刻了，而東航體量大，資源相對還是比較豐富的。”

在他看來，春秋之所以入股南航，是基于同樣的思路：雙方共同開拓北京大興機場（即新機場），南航獲得了一個低成本航空合作伙伴，并鞏固了其在北京新機場的地位，而春秋的運力能夠更好地釋放。

隨著北京新機場即將投入運營，民用航空局制定了一系列分配航權與時刻的規范化文件，以更好地消化北京新機場帶來的巨大增量，盡管這些文件在很大程度上提升了航權與時刻分配的透明度，但顯而易見，國東南三大航的優勢幾乎是“壓倒性”的。

無論是留守首都國際機場的國航，還是即將遷往新機場的東航、南航，它們在各自的主基地機場申請航權和時刻都容易很多，這就給中小航司帶來了一定壓力，尤其是即將遷往新機場運營的中小航司。

按照規劃，吉祥作為星空聯盟“半個”成員，雖能留守“老機場”，但它能獲得多少航線資源并不樂觀。在此情況下，“搭”上東航的“車”，或許能解決“缺航線缺資源”的困境。

*本文來源：21世紀經濟報道，作者：彭蘇平，原標題：《民航“抱團”： 國內航司試水交叉持股》。