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廣州南沙郵輪碼頭和深圳太子灣郵輪母港雖然開港較晚，但發展速度較快。

近日，廣州南沙區舉辦郵輪旅游政策新聞發布會宣布，廣州南沙國際郵輪母港將于2019年11月開港運營，預計年出入境旅客可達75萬至100萬人次，屆時有望成為中國內地規模最大的郵輪母港綜合體之一，可停靠目前全球最大規模的豪華郵輪。

在郵輪母港上，粵港澳大灣區內除了香港外，廣州和深圳的郵輪母港發展晚于國內多個地區。如何推動廣州和香港、深圳郵輪母港實現溝通對接、優勢互補、客源互送，逐步構建粵港澳郵輪母港群，才是粵港澳大灣區郵輪產業發展的方向。

郵輪碼頭建設競賽

據第三方統計顯示，2018年，粵港澳大灣區的廣州、深圳、香港三大郵輪母港出入境旅客分別達48.12萬人次、36.46萬人次和173.28萬人次，總數達257.86萬人次，同比增長約13.61%。

香港啟德郵輪碼頭自2013年中啟用以來，一直是香港推廣郵輪旅游的主要基建設施。現時，郵輪碼頭每年約有一半的日子有郵輪停泊。而郵輪使用啟德郵輪碼頭的整體情況，亦已超過當年政府的預計。

2013年，郵輪在港停泊次數僅89次，當年下半年只有9艘郵輪停泊香港；而短短4年后的2017年，停靠香港的郵輪數量就有約250艘，客運量85萬人次，均創下歷史新高。啟德郵輪碼頭占全港郵輪停泊次數及郵輪乘客人次超過八成。

廣州南沙郵輪碼頭和深圳太子灣郵輪母港雖然開港較晚，但發展速度較快。

根據廣州港集團統計的中國大陸郵輪母港客流量數據，盡管廣州南沙港國際郵輪母港在2016年才將臨時母港開港，但當年的客流量已以超過32萬人次位居中國大陸前三。

據廣州市南沙區政府有關負責人稱，南沙國際郵輪旅游自2016年起步，2016年至2018年南沙郵輪碼頭運營出入境郵輪320航次，接待出入境旅客121.07萬人次。

在2016年年底才正式開港的深圳太子灣郵輪母港也發展迅速，在2017年，南沙郵輪母港和深圳蛇口郵輪母港累計客流量位列大陸郵輪母港第三、四名。

雖然南沙郵輪母港在客流量上領先，但在與郵輪公司的合作方面，深圳太子灣郵輪母港的發展速度更快。2017，深圳太子灣郵輪母港共迎來了來自9大郵輪公司的共10艘郵輪靠泊，創下亞太地區開港首年之最。

深圳招商蛇口國際郵輪母港有限公司總經理吳煒介紹，因為2016年開港的工期很緊，外籍郵輪公司在前期考察的過程中，認為2016年是完成不了提供這種靠泊的。一般外籍公司航次要提前一年部署，但是在深圳郵輪母港只提前了半年，反映了市場和整體招商都是向好的。

而且，深圳太子灣郵輪母港2016年開港時的配置就十分“豪華”，擁有一個22萬GT郵輪泊位和一個10萬噸級郵輪泊位。

但廣州南沙郵輪碼頭現在利用的還是貨運港區，因此在吸引郵輪航線方面受到一定限制。一位接近皇家加勒比郵輪的人士告訴記者，因為皇家加勒比的郵輪體量都比較大，需要深水海港，廣州港口的體量可能容納不下，因此暫時沒有增設廣州南沙港航線的計劃。

不過，廣州南沙港2017年9月正式開建郵輪碼頭，今年1月廣州南沙國際郵輪母港綜合體航站樓主體正式封頂。根據規劃，將設置4個泊位，建成后將成為亞洲最大的郵輪母港之一，可供22.5萬總噸的超級郵輪停泊，將超越深圳太子灣郵輪母港。

在航線上，南沙郵輪碼頭也在2018年經歷了快速發展，目前在南沙郵輪碼頭開通了出發往香港、日本、越南、菲律賓等地航線9條，郵輪目的地共12個，郵輪航線目的地數量在全國排名前列，是國內東南亞航線最多的郵輪港口。

根據記者從深圳招商蛇口國際郵輪母港有限公司市場部人士處獲得的數據，蛇口郵輪母港2018年全年與6家郵輪公司合作，共有7艘郵輪靠泊，反而較2017年有所減少。

這在一定程度上得益于廣州對于郵輪的扶持政策。特別是《廣州南沙新區（自貿片區）促進郵輪產業發展扶持辦法》和《廣州南沙新區（自貿片區）促進旅游產業發展扶持辦法》已于今年正式實施，對將新建郵輪選擇南沙作為首航母港的郵輪，按照航次的數量進行階梯性扶持，郵輪公司的首航扶持最高可達120萬元。

開發短途航線

2016年以來，中國以210萬郵輪游客規模成為全球第二大郵輪市場，然而，在經歷增速持續性放緩后，隨著各大郵輪公司進一步調整布局，部分郵輪退出中國市場，中國郵輪市場在2018年進入下降通道。

根據今年1月中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）和中國港口協會郵輪游艇碼頭分會聯合統計顯示，2018年，國內13個郵輪港共接待郵輪969艘次，同比下降17.95%；郵輪出入境旅客合計490.7萬人次，同比下降0.98%。其中，母港郵輪889艘次，同比下降19.03%，母港旅客472.8萬人次，同比下降1.10%。

不過，從廣州南沙郵輪碼頭和深圳太子灣郵輪母港發布的數據來看，客流量和郵輪艘次還處于增長階段。

上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩指出，因為這13個郵輪港里面，廣州和深圳的業務相對比其他上海天津發展得晚了一些，而且從全國郵輪旅游市場的均衡性看，目前還處于增長期。

“郵輪公司從布局中國南方市場的角度，也處于增加航線的階段。特別是在天津和上海的郵輪供給較多，票價有所疲軟。廣深區域市場沒有像其他母港區域開發得那么深入，而且氣候條件和港口條件較好，如果周邊目的地有足夠的消化空間，增長周期還會持續。” 程爵浩表示。

廣州、深圳、香港三地的郵輪母港，地緣條件各有不同，程爵浩指出，香港雖然是自由港，但主要優勢在一些掛靠郵輪，母港郵輪的客源有限。香港的主要客源群體在國內，因為有過關問題，啟德碼頭交通的通達性和便利性受限制。

“廣州和深圳如果要借助香港的話，可以聯合香港發展一些多樣化的航線，這是其他地區母港不具備的條件。粵港澳灣區內一些短途的郵輪游。上海、天津以五天四晚或六天五晚的航線作為主打，在粵港澳大灣區，因為有香港的存在，除了常規航線外，還可以發展一些更短的航線。”程爵浩指出。

目前，廣州港和深圳港都有一些前往香港的短途郵輪航線，不過，上述深圳招商蛇口國際郵輪母港有限公司市場部人士指出，這種短途航線在所有航線中并不是主流，只是部分深圳游客周末度假游和一些會議需求。更多游客希望坐郵輪出國旅行，日本、越南、菲律賓等航線更受歡迎。

“我們希望借力政府去推動一些程序的簡化，因為現在坐郵輪在香港下船還是需要港澳通行證通關。”上述人士指出。

在2月18日發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》也提出，“有序推動香港、廣州、深圳國際郵輪港建設，進一步增加國際班輪航線，探索研究簡化郵輪、游艇及旅客出入境手續。逐步簡化及放寬內地郵輪旅客的證件安排，研究探索內地郵輪旅客以過境方式赴港參與全部郵輪航程。”

不過，程爵浩認為，發展國際班輪還是市場導向，最終落到擴展市場的問題，在于目前中國的假期制度和居民的消費水平是否能支撐國際航線的客源，所以短途的航線依舊會是主流。

*本文來源：21世紀經濟報道，本文作者：楊悅祺，原標題：《郵輪旅游進入放緩通道，構建粵港澳郵輪母港群正當其時》。