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近日，有接近海航的知情人士向財聯社記者透露，海航集團大量短期負債將在年底到期，海航控股（600221.SH）為集團提供借款擔保，實為“輸血”。

目前海航控股對外擔保額度中，超過40%是為海航關聯公司擔保，這一做法與海航集團“回歸主業”的口號似乎背道而馳。

對于“輸血”質疑，財聯社記者通過多種渠道向海航控股方面求證，并發送采訪提綱，但截至發稿未獲回復。

海航控股大量擔保或波及主業

海航控股作為承載海航集團航空主業的上市公司，一直被業內稱為海航集團的“現金奶牛”。9月25日，該公司發布公告稱，將為海航集團提供16.8億元借款擔保。根據公告內容，海航控股此次簽署的《擔保協議》主要包括兩部分內容：最高額保證合同和最高額質押合同。其中，最高額保證合同被擔保的最高債權額為16.8億元；最高額質押合同被擔保的最高債權額為6.012億元，質押標的為海航控股所有的6.012億元保證金，而兩項合同擔保的最高債權額合計16.8億元。

數據顯示，海航控股及其控股子公司目前對外擔保總額為316.66億元，占其最近一期經審計凈資產的46.06%，其中對關聯方提供擔保139.55億元（含本次公告擔保金額），無逾期擔保。

財聯社記者統計發現，在各大主要航司中，海航控股對外擔保額度明顯高于同業公司。其中，中國國航（601111.SH）僅子公司深圳航空就該公司員工的房屋按揭銀行借款向有關銀行作出擔保，金額約為146萬元；南方航空（600029.SH）對外擔保總額為292.7億元，占其凈資產的比例為38.63%；東方航空（600115.SH）對外擔保總額為47.4億元，占其凈資產的比例為7.97%。

“航空公司對現金流要求很高，因此一旦擔保過多、出現問題，就可能影響主業。”香頌資本執行董事沈萌表示。

海航集團相關負責人曾對記者表示，集團已經制定了旗下航空公司封閉運營的框架方案，要求不得挪用封閉運營企業資金，以聚焦主業隔離風險，加快恢復封閉運營企業的造血能力。但業內人士認為，從此次擔保來看，很難將集團與上市公司之間劃清界限。

“封閉運營并不是一個標準術語，要看它的具體約定。擔保如果沒出問題，就不會讓海航控股受損；但出了問題，海航控股就要負連帶責任。”沈萌指出。

而令上述接近海航人士擔心的，正是海航集團流動性危機是否會拖累上市公司。此前海航控股就曾披露一份控股股東及其他關聯方占用資金情況的專項報告，即海航控股關聯方海航集團、海航實業集團有限公司分別占用海航控股資金56.70億元和9.00億元，逾期未還。

頻繁關聯交易為集團“輸血”

海航控股此次為集團擔保，并非年內第一次“輸血”。今年4月，海航控股曾宣布擬以15.6億元收購新華航空12.18%股權，不超過33.4億元購買海航技術60.78%股權，以及以6.96億元購買海南天羽飛訓100%股權，合計交易額約56億元，構成關聯交易。

對此，民航評論員綦琦對財聯社記者表示，一方面，海航控股對于相關資產的收購，在業務方面有所延伸；另一方面，上述舉措也將起到為海航集團注資的作用，可以進一步緩解其資金壓力，為其輸血減負。

在業內人士看來，從海航控股業績表現來看，并不足以支撐其大手筆“輸血”集團。2018年，海航控股出現自上市以來的首次虧損，虧損額高達36.48億元。在大規模節約成本奏效后，2019年上半年，該公司實現扭虧，實現營業收入350.35億元，同比增長6.36%；凈利潤5.03億元，較上年同期下滑8.21%。

“海南航空作為五星級航司，其高質量和高效率管理也在國內航司中名列前茅，不應被集團掏空。”上述接近海航的知情人士表示。綦琦也認為，只要海航集團持續回歸主業，不從海航控股“抽血”，在安全保障下，保持服務質量，回歸主業后的海航集團仍極具競爭力。

此外，業內人士還指出，今年以來，海航集團處置資產的速度明顯放緩，但債務危機尚未消除，在巨大的債務壓力下，很難停止從上市公司“抽血”。

據媒體報道，2019年上半年，海航集團虧損35.2億元，且資產負債率同比不降反升，仍有超過7000億元債務待償。其中，短期借款950.71億元，長期借款2156.01億元，以及1229.21億元的應付債券。

據上述接近海航的人士透露，此次擔保與短期借款到期有直接關系。此外，海航集團在近期接連減持“海航系”凱撒旅游，套現操作頻繁，亦是為還款籌措資金，而海航集團籌措資金的速度能否覆蓋債務到期的時間，并不確定。

國信證券在9月份發布的研報中表示，海航集團流動性危機爆發以來，“海航系”上市公司普遍面臨估值承壓的相關問題。海航控股旗下的12家國內航空公司，均在嘗試低成本航司模式，想要通過差異化發展穩定盈利。但在海航集團的反復“抽血”中，航空主業想要減負發展，難度不小。

*本文來源：財聯社，作者：李丹昱，原標題：《海航集團持續“抽血”旗下上市公司 回歸主業難落地》。