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盡管在無人駕駛技術方面，西方仍占據優勢，不過無人駕駛率先實現的地方可能在中國。

“長三角5G+智能駕駛協同創新聯盟”10月20日在烏鎮互聯網大會上宣告成立，標志著長三角地區“車路云一體智能網聯交通體系”又向前邁進了一大步。

用中國工程院副院長鐘志華的話說，“長三角5G+智能駕駛協同創新聯盟”的成立符合國家智能駕駛、智能網聯車等領域的發展要求，希望聯盟成立以后，緊緊抓住產業發展的良好機遇，構建更加開發的大平臺，把5G通信、車、路、云等多方面力量團結到一起，多方融合協同聯動，真正為解決智能駕駛發展中的瓶頸問題貢獻力量。

“5G自動公交”烏鎮迎客

烏鎮擁有全球首條城市開放道路“5G自動微公交”示范線路，這條路線在烏鎮物聯網大會期間正式“開門迎客”，覆蓋從烏鎮設計園至隆源路與環河路交叉口的4公里路程。

第一財經記者體驗了這輛有8個座位的小型公交車。工作人員介紹，這款首輛在公開道路上測試的無人駕駛車達到了L4級別的無人駕駛，也就是不需要人類駕駛員干預，滿載能夠容納13至15名乘客，車上裝有包括8個攝像頭、4個激光雷達和2個毫米波雷達等30多個智能傳感器。不過由于政策規定，目前這輛智能微公交車上仍然配有一位人類駕駛員，但他的職能更類似于“觀察員”，不會介入車輛的行駛操作。

坐上車后，車輛隨著方向盤轉動自動轉向，十分平穩。遇到前方紅燈時，車輛會自動減速。另外，在掉頭、避讓等常規操作上也“駕輕就熟”。

據介紹，5G自動微公交既能識別200米內的行人、機動車輛等障礙物，還能通過車路云協同智能系統，掌控公里級范圍的道路信息，綜合作出避障、變道、減速、剎車等合理安全的快速反應，保障交通安全。遇堵車、交通事故、極端天氣等復雜情況，云端指揮系統還會參與處理，給出車輛最優行駛線路，充分提升交通效率。

“這是中國首款在城市開放道路混雜交通下，通過測試的5G自動微公交量產車，目前有10輛，未來根據需求還會投入更多進行運營。”智能公交的開發方、博信智聯總裁商文柱對第一財經記者稱，正在實現L4級別智能駕駛的安全可商用運營，綜合解決混合交通環境下的城市交通的安全問題和效率問題。

商文柱向第一財經記者介紹，由于5G通信技術的應用，以及強大的路測傳感單元和人工智能邊緣計算的協同，構架出了車、路、網、云一體化的智能駕駛“數字軌”，使得5G自動微公交面對復雜開放道路，能在100毫秒內作出反應，遠遠快于緊急情況下人類駕駛員300到400毫秒的反應時間，因此人工智能微公交較好地提升了駕駛安全性。

“未來，5G自動微公交將在烏鎮試行推廣，最終實現烏鎮110平方公里的智能網聯交通系統覆蓋。”烏鎮鎮相關負責人向第一財經記者稱。

中國特色的無人駕駛之路

盡管無人駕駛要真正實現道阻且長，但中國正在走出一條不同于西方具有中國特色的無人駕駛之路。

烏鎮作為“互聯網第一鎮”只是中國數字經濟的一個縮影。隨著5G自動微公交率先在烏鎮“起跑”，中國的自動駕駛產業也將迎來大發展。通過規模化的商用示范，有望拉動5G、智能、車、路、云等相關萬億規模產業的升級換代發展，一些地方正在依靠無人駕駛來打造智慧小鎮示范區。

在上海臨港，未來中國無人駕駛測試的最佳場所正在誕生。在臨港智能網聯測試場地，第一財經記者看到長26公里的無人駕駛開放測試道路和長3.2公里的封閉測試區。目前威馬汽車和圖森未來都在臨港積極測試無人駕駛商業化的實現與落地，圖森未來早先時候入選了上海市首批人工智能試點應用“AI+交通”示范場景，將探索在上海臨港主城區、物流園區、東海大橋等地開展無人集卡物流配送示范運營。

“無人駕駛是目前全球最具挑戰性的科技課題之一，對于提高運輸安全性、降低運營成本和減少由于疲勞駕駛等人為因素導致的事故都有積極意義。為此，圖森未來實現了從研發到完全建立起一套商業化解決方案的跨越。”圖森未來聯合創始人、首席技術官侯曉迪博士此前接受第一財經記者采訪時稱。

一些中國無人駕駛測試道路，也正在針對自動駕駛做出設計上的調整，比如數字路標能夠按照需求切換到只有自動駕駛車輛通行的道路模式。百度、小馬智行和文遠知行則是目前在中國進行無人駕駛測試排名靠前的公司。

美國贏在技術，中國勝在生態

在技術上，目前谷歌旗下自動駕駛汽車Waymo和通用旗下自動駕駛汽車Cruise在全球自動駕駛企業中領先。Waymo自動駕駛的累計路測里程已經超過了所有中國自動駕駛企業的總和。

近年來，美國各地政府不斷通過出臺新政鼓勵自動駕駛發展，如2012年內華達州向谷歌頒發了首張無人駕駛測試牌照，2018年谷歌Waymo獲準在亞利桑那州的鳳凰城進行自動駕駛出租車運營的試點服務。

在資本方面，美國投資人不遺余力地投入自動駕駛領域。2016年，通用汽車投資10億美元購買初創公司Cruise，此后Cruise累計融資已經超過62億美元。根據研究機構CB Insights的統計，在美國，自2014年起投入自動駕駛領域的資金已經接近120億美元，而同期中國投入資金約44億美元，僅為美國的三分之一。

相比之下，中國企業仍然缺乏開發自動駕駛軟件的能力，但是中國初創公司選擇了另一條路徑。它們通過在汽車上安裝導航傳感器，并且把人類駕駛員的反應寫成規章制度，同時設計出自動駕駛友好型的路況，還對自動駕駛企業在不可避免事故中進行法律限責。這些都令中國能夠更快地將自動駕駛推向商業化。

中國還為自動駕駛的發展營造了良好的生態環境。不管是中移動這樣的通信廠商，還是華為這樣的設備廠商，都通過5G的部署來推動中國自動駕駛的加速發展。而隨著自動駕駛部署的基礎設施的成本下降，更將令未來自動駕駛的全面推出提前發生。

根據工信部部長苗圩在最近的一次公開講話中所透露的，到明年中國自動駕駛領域的產值規模將達到1000億元人民幣（140億美元）。

在全面的自動駕駛時代到來前，中國自動駕駛初創公司無疑將成為最大的受益者。為自動駕駛汽車掃街提供專用計算機的地平線機器人目前的估值就已經達到了30億美元。

中國政府對自動駕駛公司的支持也令它們比西方的同行更具競爭優勢。這些支持包括基礎設施技術方面的投入，比如5G。根據中國官方數據，到2025年，中國在5G方面的投入將達到2200億美元。而其他的基礎設施，比如用于捕捉自動駕駛汽車及其周邊環境數據的通信網絡，以及處理這些數據和為自動駕駛汽車導航提供地圖服務所需的云計算能力。

但是中國自動駕駛的發展也面臨挑戰。本月初，包括海康威視、商湯、依圖、曠視等在內的8家人工智能公司被美國列入實體名單，這些企業中的一些正在大力發展對自動駕駛有用的技術。

這會讓中國自動駕駛的發展受到一定的影響，因為在汽車領域，中國仍然非常依賴西方的汽車電子零部件供應商，比如芯片。去年中國進口集成電路總規模達到3129億美元，是進口汽車零部件的十倍左右。

此外，與全球的自動駕駛公司一樣，由于自動駕駛的商業化途徑仍然不明朗，大多數自動駕駛企業尚處于“燒錢”階段。Uber投資人就已經失去耐心，導致Uber股價大跌。

*本文來源：第1財經，作者：錢童心，原標題：《無人駕駛公交車烏鎮上路》。