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中國(guó)民航業(yè)經(jīng)過(guò)多年高速發(fā)展，今年的增速已降至10%以下，但是民航業(yè)的發(fā)展空間仍然很大，仍有10億人民沒(méi)有坐過(guò)飛機(jī)，0.45次的人均乘機(jī)比與美國(guó)的2.83次差距仍然很大。海航作為國(guó)內(nèi)第四大航空集團(tuán)，本應(yīng)大有可為，卻忘記了當(dāng)初搞民航的初衷。

一、海航往事

1.成立初的故事

直到今天，陳峰懷揣1000萬(wàn)元?jiǎng)?chuàng)立海航的故事還為人所津津樂(lè)道，其中最精彩且令陳峰最為自豪的就是說(shuō)服華爾街的金融大鱷索羅斯投資海航。

1988年海南建省，之后就掀起海南大開(kāi)發(fā)的熱潮，許多人去海南淘金，更多的去開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)，著名的萬(wàn)通六君子就是這時(shí)期去的海南。

時(shí)任海南省省長(zhǎng)的劉劍鋒對(duì)民航很感興趣，想成立一家海南自己的航空公司。那時(shí)候民航業(yè)還比較神秘，就需要一個(gè)相對(duì)專業(yè)一點(diǎn)的人士來(lái)牽頭。

此時(shí)還在民航局當(dāng)副處長(zhǎng)的陳峰被海南開(kāi)發(fā)大潮所吸引，就來(lái)到了海南。1990年，陳峰任海南省省長(zhǎng)航空事務(wù)助理，主持海南航空的組建工作。海航從1989年以3000萬(wàn)元資金注冊(cè)成立，到1992增資為2.5億元，到1993年5月正式開(kāi)航運(yùn)營(yíng)。

自此，海航開(kāi)始了二十多年的傳奇之路，1997年B股上市，1999年A股上市，西突東進(jìn)、南下北上，兼并重組、合作新建，逐漸發(fā)展成為后來(lái)一個(gè)龐大的海航帝國(guó)。

其實(shí)仔細(xì)分析海航的成功，除了與陳峰等創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)的魄力商業(yè)頭腦分不開(kāi)外，有一個(gè)重要因素不應(yīng)該被忽視。

2.政府的影子

與海航集團(tuán)的實(shí)際控制人為慈航基金會(huì)不同的是，至今海南航空控股公司的實(shí)際控制人為海南省國(guó)資委。

不可否認(rèn)的是地方政府在海南航空的發(fā)展歷程中起著非常重要的作用，啟動(dòng)資金是來(lái)自于海航省政府的資金。

海航引進(jìn)的是最為先進(jìn)的波音B737飛機(jī)，要知道，在當(dāng)時(shí)許多公司都是運(yùn)七、圖154、雅克、福克系列等飛機(jī)，B737的經(jīng)濟(jì)性和各項(xiàng)性能都要高出很多，海航一下子就引進(jìn)了4架B737飛機(jī)。

在上市公司還實(shí)行“指標(biāo)配額制”的90年代，海航成為全民航第一個(gè)上市的航空公司，并相繼在B股和A股上市，也是全民航唯一一家。

1998年-2002年期間，曾任海南省省長(zhǎng)的劉劍鋒任民航總局局長(zhǎng)，也就是在2002年民航大重組的前夕，海航四處收購(gòu)。

2000年8月，收購(gòu)長(zhǎng)安航空。

2001年2月，收購(gòu)新華航空。

2001年7月，收購(gòu)山西航空。

正是深刻明白地方政府在海航成長(zhǎng)過(guò)程中所發(fā)揮的重要作用，在此后的發(fā)展過(guò)程中，海航四處出擊，與地方政府合資成立航空公司，其中海航出飛機(jī)、專業(yè)人才等航空資源，而地方政府則出資金、土地等資源，并給予財(cái)政扶持。

2002年7月，與上海國(guó)資合資成了金鵬航空。

2004年6月，與云南國(guó)資合資成立了云南祥鵬航空。

2009年6月，與天津國(guó)資合資成立了天津航空。

2010年2月，與北京國(guó)資合資成立了首都航空。

2013年10月，與烏魯木齊國(guó)資合資成立烏魯木齊航空。

2014年2月，與福州國(guó)資合資成立了福州航空。

2014年7月，與廣西地國(guó)資合資成立了北部灣航空

2015年9月，與桂林國(guó)資合資成立了桂林航空。

但海航目標(biāo)已不僅僅是航空公司。

3.一路飚進(jìn)

也許是與政府的合作讓海航嘗到了甜頭，也許是海航在擴(kuò)張的過(guò)程恰逢我國(guó)經(jīng)濟(jì)在處于高速發(fā)展的擴(kuò)張周期中，更重要的在自1993年開(kāi)航以來(lái)的26年里，海航并沒(méi)有遇到太多的困難與挑戰(zhàn)。

根據(jù)海航控股年報(bào)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，1993-2018年的26年里，海航只有4個(gè)年度發(fā)生虧損，分別是2003、2005、2008和2018年，即便是1997-1999年亞洲金融危機(jī)期間，行業(yè)普遍發(fā)生巨額，而海航絲毫無(wú)損。

且每次虧損，海航都迅速得以恢復(fù)，并重新走上成長(zhǎng)的快車道。

也許正是因?yàn)檫^(guò)于順風(fēng)順?biāo)尯：竭^(guò)于托大，并制定了進(jìn)入世界500強(qiáng)，50強(qiáng)，10強(qiáng)這些當(dāng)時(shí)看來(lái)是遠(yuǎn)大的理想，今天看來(lái)有些好高騖遠(yuǎn)的目標(biāo)。

僅僅在民航領(lǐng)域，海航就成立機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，收購(gòu)了多達(dá)十幾家機(jī)場(chǎng)：海口美蘭，三亞鳳凰，宜昌三峽、敦煌、嘉峪關(guān)、慶陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、濰坊南苑、東營(yíng)永安、滿洲里西郊、安慶天柱山、巴中恩陽(yáng)、唐山三女河、三沙永興、松原查干湖、惠州平潭、海南博鰲等機(jī)場(chǎng)，規(guī)模在業(yè)內(nèi)僅次于首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)。

成立了租賃公司，收購(gòu)了全球第三大的飛機(jī)租賃公司Avolon公司。

且不論海航其他產(chǎn)業(yè)情況，就看與民航業(yè)相關(guān)的三個(gè)產(chǎn)業(yè)。

有控制十幾家機(jī)場(chǎng)的海航基礎(chǔ)（600515）：總資產(chǎn)916億元，年收入只有116億元，凈利潤(rùn)18億元。

全球第三大飛機(jī)租賃公司渤海租賃（000415）：總資產(chǎn)2705億元，年收入413億元，凈利潤(rùn)27億元。

全國(guó)第四大航空公司海航控股（600221）：總資產(chǎn)1969億元，年收入678億元，凈虧損36億元。

僅僅這三個(gè)產(chǎn)業(yè)板塊總資產(chǎn)就高達(dá)5600億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)國(guó)內(nèi)三大航。

但是困境不期而至。

二、現(xiàn)實(shí)的困境

1.品牌的迷惘

從全球范圍來(lái)看，航空公司由于受油價(jià)、飛機(jī)價(jià)格等剛性成本影響較大，因此規(guī)模效應(yīng)尤顯重要，歐美大型航空公司都是通過(guò)不斷兼并重組整合而成的。

2002年，海航就曾將旗下的四家具有121部獨(dú)立承運(yùn)人資格的航空公司整合到一起，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一代碼、統(tǒng)一運(yùn)行，統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，試圖走一條規(guī)模化發(fā)展之路，事實(shí)上，也正是因?yàn)樵缭邕M(jìn)行了整合，2003年的非典危機(jī)也未對(duì)海航產(chǎn)生太大的影響。

但海航一直注重發(fā)展與各地政府之間的關(guān)系，此后相繼成立前文所述的多家航空公司，整個(gè)海航具備121部獨(dú)立承運(yùn)人資格的航空公司就有10家之多，幾乎達(dá)到了國(guó)航、東航、南航三大航之和。

正如我們所說(shuō)航空公司剛性成本較大，只有通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，才能有效降低單位成本，提升經(jīng)營(yíng)效益。

各公司規(guī)模不一，但海航旗下既有幾架飛機(jī)的初創(chuàng)型航空公司，也有十幾架規(guī)模的小型航空，也有幾十架規(guī)模的中型航空公司。

機(jī)隊(duì)機(jī)構(gòu)也不盡相同，有支線飛機(jī)，有波音系列，有空客系列，波音空客系列各種機(jī)型也比較多。

品牌更加不一致，大家都知道海航，但是海航旗下的如天津航、福州航、祥鵬航、北部灣航，這些公司是和海航到底是不是一個(gè)品牌，服務(wù)是不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，市場(chǎng)是不是一起謀劃，即使行業(yè)內(nèi)人士都傻傻分不清哪個(gè)公司是不是海航系的。

而這些航空公司有些是歸屬于海航控股旗下，有些如首都航空、金鵬航空等又是屬于海航集團(tuán)旗下的，他們的關(guān)系怎么處理，品牌如何統(tǒng)一，都是一個(gè)大問(wèn)題。

到目前為止，海航控股機(jī)隊(duì)規(guī)模快接近500架了，而海航旗下所有的航空公司機(jī)隊(duì)已接近900架，已經(jīng)屬于超大型航空集團(tuán)，但海航并沒(méi)有發(fā)揮出應(yīng)有的規(guī)模效應(yīng)，其關(guān)鍵原因就在如此。

旗下各種小公司越多，品牌約復(fù)雜，規(guī)模越大之后，內(nèi)部各種錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系反而帶來(lái)許多負(fù)效應(yīng)。

2.政府的角力

其實(shí)海航一直也想整合旗下的各家航空公司，并相繼將天津航空、祥鵬航空等公司整合到海航控股旗下。

但地方政府卻不這么想，當(dāng)初與海航合作成立地方航空公司，就是要建立地方品牌的航空公司，要充分發(fā)揮地方航空公司的作用，要為地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)作出貢獻(xiàn)。

如果全部整合到海航控股中去，地方品牌能不能保留，地方聲音能否得到重視，地方需求能否得到滿足，地方政府對(duì)于這些還是心存疑慮。

所以在海航控股的整合過(guò)程中也遇到了來(lái)自地方的強(qiáng)大阻力，海航集團(tuán)原先承諾要消除同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，將集團(tuán)旗下的航空公司整合到海航控股旗下的工作難以全部推進(jìn)。

其中首都航空就是一例，原先海航控股試圖收購(gòu)海航系其他公司手中首都航空的股權(quán)，但因首都航空北京方國(guó)資股東反對(duì)而作罷，海航控股整合未能成功。

股權(quán)整合遇到的難題只是海航在推進(jìn)一體化過(guò)程中所遇到冰山一角。

2018年度，海航集團(tuán)大肆變賣(mài)當(dāng)初高杠桿收購(gòu)的海外資產(chǎn)，與此同時(shí)，中央開(kāi)始了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動(dòng)去杠桿，國(guó)家整個(gè)流動(dòng)性收緊，海航集團(tuán)資金鏈突然緊繃。

這種情況下，海航控股已無(wú)法繼續(xù)已經(jīng)推行幾年的整合全部航空資源，消除同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。

不進(jìn)則退。

考慮到各地政府對(duì)投資民航的熱情仍在，為了解決流動(dòng)性問(wèn)題，海航開(kāi)始著手向各地政府轉(zhuǎn)讓旗下的航空公司。

2018年11月，簽署協(xié)議將烏魯木齊航空股權(quán)轉(zhuǎn)讓烏魯木齊地方政府。

2019年6月，簽署協(xié)議將北部灣航空的控股股轉(zhuǎn)讓給廣西國(guó)資企業(yè)。

2019年6月，簽署協(xié)議將首都航空轉(zhuǎn)讓給首旅集團(tuán)。

此間，坊間傳聞海航旗下祥鵬航空、金鵬航空等公司轉(zhuǎn)讓事宜也在與地方談判。

2019年10月，海航控股公告稱以67億元將天津航空48%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給海航航空集團(tuán)，要知道，海航控股將天津航空整合進(jìn)來(lái)也不過(guò)2年的時(shí)間。

與此同時(shí)，針對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生變化，海航對(duì)旗下6家航企：西部航空、天津航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、香港快運(yùn)等逐步實(shí)施低成本轉(zhuǎn)型，但這6家公司能否完全步調(diào)一致，也令人生疑。

今年以來(lái)，陳峰不斷對(duì)海航施以重手，從7大板塊到4大板塊，再到2主2輔，再到2大板塊，目前就剩一個(gè)民航主業(yè)板塊。

其中核心企業(yè)就是海航控股。

這是海航的根基所在，對(duì)于海航來(lái)說(shuō)，也許記得當(dāng)初從哪里出發(fā)的初心非常有必要，如今必須要再回到夢(mèng)開(kāi)始的地方。

留得青山在不怕沒(méi)柴燒。

一切都可舍棄，但海航控股這桿大旗不能到。

3.樞紐的困局

不過(guò)，即使將旗下一眾中小航空公司全部清理出去，海航控股仍面臨著較大的問(wèn)題。

縱觀全球全服務(wù)航空公司，也必然是樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司，這些大型樞紐航空公司，必須有幾個(gè)自己的主基地，并圍繞著這些主基地打造樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。

無(wú)論是美國(guó)的達(dá)美航、美國(guó)航、聯(lián)合航，還是歐洲的漢莎航、英國(guó)航、法荷航，都是圍繞幾個(gè)核心樞紐打造其航網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

就是在國(guó)內(nèi)，國(guó)航圍繞北京、東航圍繞上海、南航圍繞廣州深耕多年，就是打造幾乎排他性的樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這些公司在這些主基地有個(gè)共同特點(diǎn)就是市場(chǎng)份額絕對(duì)領(lǐng)先，幾乎都是一家獨(dú)大，旅客中轉(zhuǎn)率較高，掌握著國(guó)際航線的主導(dǎo)權(quán)。

這有這樣，才能確保整個(gè)航線的收益品質(zhì)。

最近幾年國(guó)航提出的北京、上海、深圳、成都菱形樞紐戰(zhàn)略、東航提出的上海、北京雙龍出海戰(zhàn)略，南航提出的廣州、北京雙樞紐戰(zhàn)略都是強(qiáng)調(diào)樞紐。

但作為國(guó)內(nèi)第四大航空集團(tuán)的海航目前尚無(wú)一個(gè)真正的樞紐。

如果把樞紐打造是看成打陣地戰(zhàn)、運(yùn)動(dòng)戰(zhàn)的話，那么海航培育的眾多中小航空公司只是在打游擊戰(zhàn)。

問(wèn)題是現(xiàn)在的海航已經(jīng)到了大兵團(tuán)作戰(zhàn)的時(shí)候了，不能再打游擊戰(zhàn)了。

那么海航的陣地在何處呢？

海航的根據(jù)地海南只是一個(gè)旅游海島，做國(guó)際樞紐現(xiàn)實(shí)，一類城市已經(jīng)進(jìn)不去，所以這兩年海航開(kāi)通的大部分都是二三線城市的國(guó)際航線。

國(guó)際航線特別是洲際航線的開(kāi)辟是需要長(zhǎng)時(shí)間的培養(yǎng)周期的，起初雖然有政府補(bǔ)貼，但是仍面臨著較大的虧損。

2018年度，海航引進(jìn)了19架寬體機(jī)，開(kāi)辟了44條洲際航線，因?yàn)闆](méi)有自己的核心樞紐，所在分別在北京、深圳、天津、長(zhǎng)沙、海口、廣州、重慶、西安等地開(kāi)辟這些洲際航線。洲際航線擁有大量的中轉(zhuǎn)市場(chǎng)來(lái)支撐，可是在這些地方，海航占優(yōu)優(yōu)勢(shì)份額的機(jī)場(chǎng)并不多，也就是說(shuō)海航僅靠直達(dá)就想支撐洲際航線的發(fā)展，可以說(shuō)難比登天。

2018年，海航國(guó)際航線的毛利率在-12.6%，以此測(cè)算，海航國(guó)際航線年虧損額在40億元左右。

4.資金的緊繃

不斷引進(jìn)大飛機(jī)，在國(guó)際航線突飛猛進(jìn)，所有這些加重了海航的資金負(fù)擔(dān)。

今年以來(lái)，海航已經(jīng)通過(guò)各種方法來(lái)緩解資金的緊缺。

6月份，海航控股賣(mài)出18架飛機(jī)，獲得資金30億元。

9月份，海航控股賣(mài)出9架飛機(jī)，總共賣(mài)了35架飛機(jī)。

但仍無(wú)法緩解海航控股的資金緊缺。

截止2019年9月底，海航控股貨幣資金390億元，但流動(dòng)負(fù)債已高達(dá)1180億元。

即使這些貨幣資金也并非海航都能自由使用的，海航許多賬戶、資金也被蜂擁而至的債主所申請(qǐng)凍結(jié)。

民航業(yè)內(nèi)的生態(tài)圈也較為復(fù)雜，海航如果想生存下去，必須要依賴機(jī)場(chǎng)、油料、維修、餐食等等一系列的保障體系來(lái)支持，一旦失去他們的支持，海航隨時(shí)可能休克死亡。

很多人還不會(huì)忘記十年前的東星航空，緊要關(guān)頭，油料公司都是要求東星航空機(jī)長(zhǎng)帶著現(xiàn)金去加油，此舉實(shí)際加速了東星航空的破產(chǎn)。

今年以來(lái)，民航業(yè)內(nèi)與海航發(fā)生業(yè)務(wù)往來(lái)的許多單位，開(kāi)始慎重處理與海航的業(yè)務(wù)，許多公司紛紛收縮了與海航業(yè)務(wù)往來(lái)，即使有業(yè)務(wù)往來(lái)也要縮短賬期，一定程度上加重了海航資金困境。

2019年6月底，海航控股應(yīng)付賬款為105億元，其中航油費(fèi)為10.3億元，飛機(jī)租金為17.6億元，起降費(fèi)11.7億元，配餐費(fèi)6.5億元。

以白云機(jī)場(chǎng)為例，到2019年6月底，海航控股超過(guò)東航、國(guó)航、深航位列白云機(jī)場(chǎng)欠款單位第二位，主要是應(yīng)付起降費(fèi)為1億元。

2019年4月29日，海南省第一中級(jí)人民法院裁定，中國(guó)航空油料公司就申請(qǐng)凍結(jié)、查封或扣押海航控股名下價(jià)值5.72億元的資產(chǎn)開(kāi)始執(zhí)行。

2019年5月28日，中國(guó)航空油料公司申請(qǐng)凍結(jié)首都航空2.05億元、天津航空8946萬(wàn)元的資產(chǎn)申請(qǐng)得到裁定。

此間海航旗下天津航空與云南東航食品公司之間的一宗案件引起人們的關(guān)注，云南東航食品向天津航空發(fā)律師函催收欠款，但至今仍欠19.99萬(wàn)元未付，因此，云南東航食品公司上訴法院并提出兩個(gè)訴訟請(qǐng)求，一是要求償還欠款，另一便是解除與天津航空的配餐協(xié)議。

但天津航空一直不愿解除協(xié)議，并表示欠款事宜正在積極解決當(dāng)中。

要知道，天津航空年收入在130億元，如今為了區(qū)區(qū)20萬(wàn)元還在反復(fù)溝通協(xié)商，這說(shuō)明了海航控股包括其旗下的公司資金已經(jīng)極度緊張。

10月，海航控股發(fā)布公告稱將48%的股權(quán)以67億元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓給海航航空集團(tuán)。

此前為了解決資金困難，2019 年 8 月 30 日，天津航空與申萬(wàn)菱信簽署《飛機(jī)運(yùn)營(yíng)收益權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，天津航空將 35 架 A320、6 架 A330 和 2 架 A321 未來(lái)三年運(yùn)營(yíng)收益權(quán)及與之相對(duì)應(yīng)的其他附屬權(quán)利轉(zhuǎn)讓給申萬(wàn)菱信；這筆交易高達(dá)140億元左右，天津航空用未來(lái)三年的收益換取現(xiàn)時(shí)的收益。

令人生疑的是，海航控股設(shè)立資管計(jì)劃定向投資該投資品種，此后就發(fā)生了天津航空股權(quán)轉(zhuǎn)讓。

人們不禁要問(wèn)，海航到底在轉(zhuǎn)移什么？

更匪夷所思的事是在11月15日，當(dāng)日海航控股發(fā)布公告，控股子公司北部灣航空擬受讓海航資本等持有的華安財(cái)險(xiǎn)17.86%股權(quán)，交易金額為13.09億元。

雖然海航認(rèn)為海航控股認(rèn)為北部灣航空與華安財(cái)險(xiǎn)可以產(chǎn)生戰(zhàn)略協(xié)作用，但是一家保險(xiǎn)公司與一家小規(guī)模航空公司如何產(chǎn)生戰(zhàn)略協(xié)同呢？此前海航不是說(shuō)要?jiǎng)冸x金融產(chǎn)業(yè)的嗎？

三、未來(lái)的迷惘

1.海航是誰(shuí)的

2019年10月，陳峰的兒子陳曉峰被任命為海航集團(tuán)總裁，再次引發(fā)人們的疑問(wèn)，海航到底是什么樣的企業(yè)？是不是家族企業(yè)？海航到底屬于誰(shuí)的？海航控股與海航集團(tuán)之間到底是什么樣的關(guān)系。

產(chǎn)權(quán)問(wèn)題在現(xiàn)代企業(yè)治理中異常關(guān)鍵，如果一家企業(yè)的股東方、實(shí)際控制人都不夠清晰的話，對(duì)企業(yè)的發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生諸多負(fù)面影響。

本文所談的海航控股，雖然在其年報(bào)中一直以海南省國(guó)資委為其實(shí)際控制人，但事實(shí)上對(duì)海航控股影響最大的可能是海航集團(tuán)。

如果進(jìn)一步分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，海南省國(guó)資委全資子公司海南省發(fā)展控股有限公司只持有海航控股大股東大新華航空公司24.97%的股權(quán)，只比海航集團(tuán)高出1.86個(gè)百分點(diǎn)。

而海航集團(tuán)不同程度直接或間接持有大新華航空以及海航控股的股權(quán)，如果嚴(yán)格測(cè)算，海航集團(tuán)持有的海航控股的股權(quán)或許高于海南省發(fā)展控股有限公司。

事實(shí)上，在海航集團(tuán)的官網(wǎng)上，海航控股一直是其招牌企業(yè)，當(dāng)海航集團(tuán)從七個(gè)板塊一路縮減了今天的一個(gè)板塊時(shí)，海航控股已成了最核心的企業(yè)。

那么海航控股這樣一個(gè)在A、B股上市的公眾企業(yè)，最后的實(shí)際控制人到底是誰(shuí)，實(shí)在是有必要弄清楚。

如果不能盡快厘清海南國(guó)資與海航集團(tuán)的關(guān)系，弄清海航控股的實(shí)際管理者和運(yùn)營(yíng)者是誰(shuí)，海航控股未來(lái)的發(fā)展前途難以明朗。

2.海航到底走向何方

中國(guó)民航業(yè)經(jīng)過(guò)多年高速發(fā)展，今年的增速已降至10%以下，但是民航業(yè)的發(fā)展空間仍然很大，仍有10億人民沒(méi)有坐過(guò)飛機(jī)，0.45次的人均乘機(jī)比與美國(guó)的2.83次差距仍然很大。

隨著我們的城鎮(zhèn)化率的進(jìn)一步提升，人民消費(fèi)水平持續(xù)提高，中國(guó)民航業(yè)發(fā)展?jié)摿o(wú)限。

海航作為國(guó)內(nèi)第四大航空集團(tuán)，本應(yīng)大有可為，卻忘記了當(dāng)初搞民航的初衷。

最近，市場(chǎng)多次傳出海航向外轉(zhuǎn)讓旗下航空公司事宜被叫停，因?yàn)閷?duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，安全大于一切，這時(shí)候穩(wěn)定特別重要。

海航目前正處于風(fēng)雨飄搖之中，員工隊(duì)伍能否穩(wěn)定，運(yùn)行安全能否保證，這已非是海航這家公司的事，甚至干系到對(duì)整個(gè)民航行業(yè)的安全與穩(wěn)定。

海航集團(tuán)在其對(duì)外宣傳中這樣說(shuō)道，海航航空旗下航空公司 14 家，機(jī)隊(duì)規(guī)模885架，年旅客運(yùn)輸量逾1.2億人次，這么大體量的航空集團(tuán)，保證其安全運(yùn)行，穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)在當(dāng)下也許尤為重要。

其實(shí)，從某種意義上來(lái)看，海航今天所面臨的困境，具有一定普遍意義，在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大浪潮之下，各行各業(yè)都曾出現(xiàn)過(guò)許多頭部公司，那么如何守好初心，克服外界誘惑，勤練內(nèi)功，在堅(jiān)持高質(zhì)量發(fā)展的路上砥礪前行，不僅要活下來(lái)，更要活得好，活得長(zhǎng)久，也許這才是企業(yè)思考一個(gè)話題。

*本文來(lái)源：騰訊新聞，作者：民航之翼，原標(biāo)題：《海航迷局：從一路飚進(jìn)到四面楚歌，究竟經(jīng)歷了什么？》。