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據新華社報道，3月24日，一架空客320飛機在法國南部墜毀，法國警方和航空官員已證實墜機事件，法國總統奧朗德回應稱無生還者。去年12月28日，印尼亞航公司QZ8501航班在爪哇海海域與空中交通管制中心失去了聯絡，2014年被稱為航空史上“最黑暗的一年”，引發媒體對廉價航空的質疑。但無論從安全記錄還是監管標準，將矛頭指向“廉價”，都有失偏頗。

廉價航空安全標準更低？民航監管并無廉價航空和全服務航空之分，二者遵循同一安全標準

雖然民航市場以價格和服務范圍將航空公司劃分為廉價航空（Low-cost Carriers, LCC中國境內以春秋、吉祥等民營航空公司為典型）和全服務航空（Full-service Carriers, FSC中國境內以國航、南航等國有航空公司為典型），但各國民航監管機構對所有航空公司都持統一的適航安全標準，并無廉價航空或全服務航空之分。2013年，澳大利亞民航監管機構（CASA）就曾在其官網指出：“CASA不關心一家航空公司對于每個座位收多少錢，任何提供常規公共交通(Regular Public Transport, RPT)服務的運營商都會受到同樣嚴厲的安全審查。”

廉價航空使用老舊飛機？廉價航空更愿意用新飛機，亞航機隊平均年齡為3.5年，失聯客機年齡也僅為6.3年，以中國為例，全服務的南航為6.36年、國航為6.1年

有媒體在對廉航模式安全性的指責中提出，廉價航空購買二手、老舊飛機可能給其帶來安全隱患。其實，廉價航空的機隊平均服役時間往往比全服務航空公司更低。亞航擁有亞洲地區最新的客機機隊之一，其客機平均服役時間僅為3.5年；根據空客官方數據，此次失聯的空客320客機的服役時間也僅為6.3年。不光國外廉價航空公司，中國的春秋航空公司機隊的機齡也僅為3.7年，而全服務的中國南方航空公司的機隊年齡是6.36年，中國國際航空是6.1年。民航飛機生命周期標準則長達25年，全服務的美國達美航空(Delta Airline)的機隊平均年齡就“高達”16.9年。

廉價航空傾向使用新飛機，是因為新飛機在燃油經濟性和維護修理成本上更具優勢。除此之外，廉價航空也傾向于使用統一機型，這樣在零件采購和維護修理方面更都可以采取“批發”的方式進一步節省成本。比如，和中國春秋航空一樣，亞洲航空維持了空客320-200單一機型的龐大機隊，所使用的都是通用電氣CFM56-5B發動機。

廉價航空安全記錄更差？同屬廉航的美國西南航空、歐洲瑞安航空從無事故致死記錄；世界范圍內，廉航平均事故數量并不比全服務航空公司更高

從數據上，廉價航空的安全記錄也并不比全服務航空公司更差。根據德國航空媒體JADEC綜合數據，2003年到2013年，全服務航空公司客機共發生818次“嚴重事故”(Serious Incidents)，導致160架飛機“全毀”(Hull losses)，而廉價航空僅發生112次“嚴重事故”，14次飛機“全毀”。按照廉價航空在全球民航班次中超過20%的比例計算，廉價航空的事故數據也并不比全服務航空更差。根據2006年出版的《航空產業：戰略方向》一書，無論是在平均事故數量、近似碰撞事故數量還是飛行員偏航次數方面，美國全服務航空公司和廉價航空公司也并無顯著區別。

美國西南航空、歐洲的瑞安航空和易捷航空、澳大利亞的澳洲航空（Qantas）都保持了數十年的飛行安全記錄，從未有一名乘客或機組成員死于飛行安全事故。甚至這次尚不能明確航班失聯原因（截至2014年12月30日上午6:30）的亞航，在之前也從未有過飛行事故致人死亡的先例，擁有幾乎完美的安全記錄。因印尼民航監管水平不佳，歐盟空管機構禁止了大部分印尼航班飛入歐盟空域，印尼亞航則是僅有的獲得豁免的5家航空公司之一。

廉價航空飛行員疲勞駕駛？印尼民航管理當局規定，兩人機組每天飛行時間不得超過9小時，每周飛行時間不得超過35小時；飛行員的休息時間不得少于飛行時間

為保證飛行員得到充分的休息和乘客的安全，各國民航監管機關都明確規定了飛行員飛行時間的上限，這當然不因其雇主是否是廉價航空公司改變。例如，美國聯邦航空管理局（FAA）規定，在典型的非紅眼航班上，單個飛行員每次飛行不得超過9小時；每次飛行結束后的休息時間不得少于10小時，每周飛行時間不得多于60小時。也就是說，在美國，不管是全服務的達美航空的飛行員，還是廉價航空西南航空的飛行員，休息的時間都同樣有保障。印尼民航管理當局也規定，兩人機組每天飛行時間不得超過9小時，每周飛行時間不得超過35小時，每月飛行時間不得超過125小時；每兩次飛行之間，飛行員的休息時間不得少于飛行時間或至少12小時。

廉價航空飛機疲勞運行？飛機平均利用率是效率而非疲勞指標；2013年，美國全服務航空公司飛機的平均日利用率是10.41小時，美國廉價航空則是11.66小時，亞航12小時的利用率并不突出

和中國媒體渲染的不同，飛機的平均日利用率(Aircraft Utilization per day)是航空公司的運營效率的重要指標，而非飛機疲勞的程度。航空公司運營效率越高，飛機每趟飛行之間的準備

時間就越短，飛行時間就越長，繼而攤薄固定成本。美國航空公司飛機的平均利用率是10.64小時/天，其中全服務公司平均10.41小時，廉價航空公司平均11.66小時，最高的維珍美國更是達到了12.43小時。這樣以來，亞航自己宣傳的12小時利用率也并不突出。

另外，根據中國民用航空局在《2013 年民航行業發展統計公報》的數據，中國運輸飛機的平均日利用率達到了9.53小時。其中，根據公司年報，海南航空2014年上半年達到了10.62小時，廉航春秋航空更是達到了11.64小時。部分中國媒體聲稱“中國航空公司平均日飛行利用率不足7小時”，要么是低估了中國航空業的發展，要么就是對自己打自己臉充滿快感。

印尼亞航事故怪馬來西亞？此次失聯廉航飛機隸屬印尼公司控股的印尼亞航公司，失聯前全航程處于印尼空管區，馬來西亞屬于躺著中槍

QZ8501航班在失聯之前全程處于印尼的空管轄區內，最后與機上人員聯系的也是雅加達國際機場的空中交通管制中心，尚未進入新加坡空管轄區，更不用說馬來西亞的空管轄區了，責難馬來西亞空管顯然十分荒謬。

此外，由于印尼法律不允許外資控股國內民航運營商，此次客機失聯的印尼亞航公司(Indonesia Airasia)實際上是由印尼企業Fersindo Nusaperkasa控股51%，馬來西亞亞航股份僅占49%。印尼亞航(國際民航代碼QZ)注冊于印尼，主要運營基地在印尼雅加達等地，接受印尼民航監管機構的監督，和馬來西亞亞航(國際民航代碼AK)甚至不共用同一個國際民航代碼。在這種情形下，把責難都指向母公司所在地的馬來西亞政府顯然屬于貽笑大方。