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創新的經營理念

1.      不設預約

預約用車其實是讓效率變低的一種方式。假設你預約司機11點送你去機場，那么司機從10點開始就必須考慮他接的單是否可以趕上11點準時到你家。如果9點多跑了一趟西邊的活兒又恰好沒有去東邊的客人，還得空駛向東邊到達家門口。因此，預約可能會犧牲司機的時間，提升空駛率。

如何去解決預約需求？Uber的理念是，在任何你需要用車的時候，5分鐘內都可以叫到一輛車。比如倫敦、洛杉磯、舊金山每一次叫車車輛都可以控制在3分鐘內到達，北京的平均到達時間控制到5分鐘，任何需要用車的時候都可以在5分鐘內來車，這樣就免去了預約的苦惱。

 2.      實時調整價格

司機和乘客永遠是一個博弈的過程，在Uber宣布降價的當天，叫車頁面顯示車輛緊張，價格上漲1.3倍；第二天已經上漲至1.8倍。Ben介紹：“我們每周都有每個行程每個司機賺的錢，司機10分鐘賺10塊錢，突然間漲到15、20、25，我們的效率就會翻幾倍，我們那個時候可以講價。”這是一個非常有趣的循環。因為降價之后就會有更多的乘客使用，司機接的單也會越來越多。如果說Uber的滲透像一座金字塔，價格越低使用的人數越多，金字塔下面的用戶基數會越來越多。與出租車的價格差就是這樣一個微妙的臨界點，滾雪球效應就會發揮作用。

相比于出租車平臺，Uber少了出租車司機需要上繳的份子錢，這部分錢可以讓利給乘客。但是當價格下降到一定階段，要留住司機群體，需要司機有不少于出租車的收入；當然，如果司機看到價格下降，也會因為要花更多的時間賺相同的錢，極有可能流失，車少人多供求緊張導致價格上漲。

降價平衡點的把控極為微妙。乘客重要還是司機重要，這是商業上的一種持續不均衡狀態的力量。任何一端用力過猛會崩潰，不采取行動也會死去。Uber動態的算法在不停調整上升與下降，以謀求一種持續不均橫的狀態。如同海浪，當你看到一條曲線下降，另一個更高的海浪撲過來了，這正是持續不均衡的推動力。

3.Uber采用了派單而非搶單機制

搶單往往會在一個距離乘客較近的范圍內讓司機去搶，這樣司機會時刻處于一種緊張的情緒中。而派單依然秉承的效率優先的原則，永遠都是距離你最近的司機去接你。

在“搶單”機制中，系統會告訴離你近的一批司機哪里有乘客，司機來根據乘客的位置決定是否決定要接單，乘客根據自己的喜好選擇自己的車型。這樣，司機和乘客就都做出了自己的“最優選擇”。在“派單”的過程中，算法會從全局做出最優選擇，挑給乘客和司機的永遠都是沒有人味兒的最優選擇。

但是，局部最優未必能夠全局最優。

傳統經濟學認為，人都是理性的，因此在任何情況下都會做出“最大利己化”的選擇，這發生在信息不對稱的情況下；在Uber這種信息完全對稱的打車環境下，這個中心化的大腦可以看到每輛車、每個人的供需狀態，這樣才能效率最優。

凱文·凱利曾經提出的互聯網“去中心化”發展趨勢，他曾在《失控》一書中描寫了蜂群的狀態，即給予每個蜂群群體一定的自主權，讓他們分工合作，以這種“用白癡選舉白癡”的方法，最后依然能夠產生驚人的效果，散亂的蜜蜂群體可以選舉出皇后，并表現的像一個整體。“去中心化”思想提出了分布式管理，就是有一個蜂后的指引，但在各個小蜂群范圍內，他們又有一定的自主權。這與派單這件事不謀而合。

這件事情的先決條件是建立在信息不對稱的基礎上的。你會發現，到底是“派單”還是“搶單”，在信息完全對稱的市場中情況正在發生改變。在信息完全對稱的市場中，這樣中心化的大腦會減少運算層級，并進行最優分配，從而達到效率最優。

“搶單”的中心化思維還可以優化到補貼戰中。這個中心化大腦知道哪里有很多車沒有乘客，哪里有打車的乘客沒有車，這就需要中心將多余的車輛引導向乘客密集的地方。但如果司機開車去乘客多的地方則會付出多余的油費和時間，這時候系統就可以通過最小的補貼引導司機去乘客最密集的地方。這樣，平臺、司機和乘客的效率最優成本最低。

如果上升到社會形態，在足夠透明、信息對稱的環境里，就不會出現上個世紀六七十年代大生產運動中的瞞報數據，一個大膽的假設是，計劃和中心式指揮可能更加高效。

幾乎所有的專車平臺都號稱希望提高效率來降低價格。定價低到底只是因為Uber算法好效率高，還是另有其他原因。Uber負責人接受媒體采訪時說了這樣一句話：“那些價格敏感體不是我們的目標用戶，他們的驅動力是便宜。”

Uber之所以能把價格降下來是一種理念問題，有人的理念是高品質的服務，有人的理念是效率和降價。這家公司的理念就是用共享經濟去提高效率，效率提高了就必然會帶來價格下降，這樣才能讓共享思潮成為普通人可以真實切身體會到的便利，像風暴一樣迅速彌漫。

二、顛覆式下的Uber與政府博弈創新

通常，價格是政府監管的關鍵一環。專車公司們早期不降價，除了供需、效率、理念，與交管局溝通后的“堅持與妥協”可能也密不可分。所以，還需要搞得定政府與監管的能力。

不止是中國，Uber正在全球各地遭遇出租車司機和政策阻力，反對浪潮一浪高過一浪。Uber更值得學習的一點是顛覆式創新下敢于博弈的勇氣。

來聽聽Uber創始人Travis Kalanick的聲音。2010年，Uber上線4個月之后，卡拉尼克收到了舊金山市政府發來的勒令停止營業公文。那一刻他知道，這個點子成功了。隨后，卡拉尼克沒有搭理公文，反而號召網友簽署請愿書，并發送信件到市長信箱反饋。

根據媒體報道，單是洛杉磯市在Uber出現之后，出租車司機運客量兩年之內暴跌了三分之二。Uber對抗政府的行動也顯得激進有余：在遭到政府部門和警方威脅的地區，Uber會像用戶致信，希望他們能夠聯系當地政治人物，支持Uber發展；并雇請游說人員，比如奧巴馬前競選顧問David Plouffeuber。

一個更有趣的曲線是，每當Uber在各大城市遭遇出租車罷工或者是政策阻力之后，往往會成為下載量最突飛猛進的時候。或許，這個大罷工給Uber做了一次最好的宣傳——一種更便宜、服務更好、使用更便捷的軟件何樂而不為？

反對的呼聲越大，Uber的估值也在一路飆升。在Uber獲得新一輪10億美元的融資后，估值已經飆升至400億美元。

Uber在一波又一波的反對浪潮中并沒有退縮，反而在采取積極的游說政策。華盛頓郵報報告指出，Uber建立了一個至少161人的游說團隊，以說服各州的法律制定者，并聘請了大量資深政治顧問，以政治代價來狙擊傳統出租車公司。據說Uber僅僅在加利福利亞州的Sacramento市就花費了47.5萬美元去游說法律制定者。硅谷公司聘請政治游說團非常常見，谷歌一年會花費1400萬美元游說美國政府。

看到這里一定會有人說，那是在美帝國主義，讓Uber來中國試試。交通部長前幾天還在放話“永不允許私家車當專車運營”。在此之前，交通部也出臺了一些鼓勵拼車解決交通難題相關文件。

Uber在中國采取了相對溫和的方式。Uber平臺上的車分為兩類，一類是Uber X—Uber Black相對高端的車，與租賃公司直接簽訂合約，這類車并不算在私家車類別。

另一類是本土化的“人民優步”系列，打造的是“拼車”的概念，鼓勵全民司機，在上下班的時候可以拼車送同路人，順便賺錢，也可以緩解擁堵解決交通難題。

Uber中國特地跟總部強調，人民優步是一個拼車平臺，因此要取消20%的平臺手續費。這也曾經Uber美國總部的大討論，因為理念不同，需要的技術和算法框架也不太一樣，也需要犧牲一部分收益。另一個細節是，這個平臺的司機們，沒有每月最低接單要求；注冊以后，只要閑置的時候打開APP使用即可。

如今，人民優步在打車上的體驗與普通叫車無異。設想一下，一旦開發出了2個訂單或者3個訂單拼車的情況，價格還可以繼續下降。

你會發現，Uber在資本主義國家最常用的手段就是號召用戶寫信、請愿，甚至渥太華的市長競選日，所有前往投票的市民可以免費乘坐Uber前往；在國內是選擇政府鼓勵的方向切入巧妙引入。所有突破性的創新都會打破既有的利益平衡。當你打破規則說No時，是否有勇氣和智慧堅持到底。

對政府來說，既要照顧大眾情緒，又要穩定出租車司機群體；既要保證乘客安全，也要解決交通問題。這場博弈還遠未結束，畢竟，北京有限的運營車輛需要解決需求更大的日常出行難題。

當然，“不安全”依然是在全球市場和政府指控Uber的武器。比如在巴黎、印度等城市，都有被爆Uber司機強奸女乘客的案例，不安全的指控不絕于耳。巧合的是，Uber正在與聯合國發起一項鼓勵女司機來Uber以帶動女性獨立就業，其理由就是Uber擁有乘客信息，可以讓司機更安全。