亚洲av永久无码精品成人-亚洲av永久无码精品放毛片-亚洲av永久无码精品古装片-亚洲av永久无码精品国产精品-亚洲av永久无码精品漫画-亚洲av永久无码精品秋霞电影秋

2020年3月，距離埃航737Max飛機(jī)墜毀已經(jīng)過去整整一年，波音——這家全球工業(yè)制造明星——依舊未能走出丑聞，全球禁飛737Max讓它至少損失180億美元，股價(jià)從空難前最高的440美元/股暴跌至現(xiàn)在（3月6日）的262美元/股。

此前的1月，波音沒有獲得任何新飛機(jī)訂單，系58年來第一次。

這是波音因“短視”而付出的代價(jià)。

波音管理層不愿在產(chǎn)品研發(fā)上投入重金，過去20多年推出的唯一一款全新飛機(jī)是787，最近十多年再無新機(jī)型，而連續(xù)出事的737Max幾乎是被競爭對(duì)手空客倒逼的結(jié)果。

在波音董事會(huì)上，謀劃多年的NMA項(xiàng)目（New Midsize Aircraft）像皮球一樣被踢到現(xiàn)在，仍然沒有下文。相反，競爭對(duì)手空客去年推出的A32lXLR已經(jīng)拿下超過450多架意向訂單，在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)已經(jīng)領(lǐng)先一大步。

波音更樂于在股票和利潤上做文章。過去6年（2013-2018），波音董事會(huì)毫不猶豫地拿出407億美元用于回購公司股票，又拿出161億美元用于股息分紅，而同期用于商用飛機(jī)的研發(fā)投入只有141億美元。

在股票回購等手段刺激之下，波音股價(jià)翻倍上漲，理論上符合“股東利益最大化”的美國公司治理宗旨，但獲利最大的卻是華爾街投資者和波音的高管群體。

從“工程師公司”到華爾街寵兒，波音的轉(zhuǎn)變肇始于23年前，那場(chǎng)航空業(yè)世紀(jì)大并購。

麥道“收購”波音

1997年，波音以133億美元收購了麥克唐納-道格拉斯公司（簡稱“麥道”），這場(chǎng)世紀(jì)并購被認(rèn)為是波音走向平庸的起點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)的波音已經(jīng)是全球航空業(yè)霸主，在民用飛機(jī)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額達(dá)到60%，短板在于軍事業(yè)務(wù)，這部分收入約占公司收入的兩成，相當(dāng)于麥道的一半。

麥道曾經(jīng)是美國最大的軍用飛機(jī)制造公司，該公司約七成利潤來自于軍事部門，但在客機(jī)領(lǐng)域的競爭中不斷敗給波音和空客，被波音兼并之前的全球市場(chǎng)份額萎縮至僅剩5%。

1996年11月，在美國新一代戰(zhàn)機(jī)“聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)（JFS）”的競標(biāo)中，美國國防部宣布將從洛克希德-馬丁和波音兩位死敵中選擇，麥道鎩羽而歸。

軍民兩大市場(chǎng)紛紛敗北，麥道選擇“賣身”。

波音當(dāng)時(shí)面臨著來自于大西洋彼岸的挑戰(zhàn)，1970年成立的空客在客機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)搶下全球35%的市場(chǎng)份額。波音通過并購麥道不僅能在技術(shù)和資源上實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)還能斬?cái)嗫湛团c麥道攜手的可能。

麥道的江河日下客觀上促成這筆交易。1997年，在重組后的新波音董事會(huì)中，三分之二的董事來自于波音，三分之一來自于麥道。

在執(zhí)行層面，來自波音的菲利普·康迪特?fù)?dān)任新波音CEO，主要負(fù)責(zé)公司戰(zhàn)略規(guī)劃；來自麥道的哈里·斯通塞福擔(dān)任總裁和COO，負(fù)責(zé)日常經(jīng)營。

表面上“波音人”控制著新波音的董事會(huì)和戰(zhàn)略執(zhí)行。

《巨無霸：波音747的勝利》一書的作家Clive Irving對(duì)此的評(píng)價(jià)是：“本應(yīng)該是波音接管麥道，但實(shí)際情況恰恰相反，這是致命錯(cuò)誤。”

對(duì)于這次并購，波音前商用飛機(jī)部門總裁羅恩·伍達(dá)德2007年在接受采訪時(shí)表示，他原本以為波音會(huì)趁機(jī)殺了麥道，但根本沒有，“我認(rèn)為哈里比菲利普更聰明，他和他的團(tuán)隊(duì)用波音的錢買了波音。我們都覺得非常惡心。”

麥道“并購”波音的案例，已經(jīng)出現(xiàn)在《企業(yè)兼并與收購案例》等高等學(xué)院經(jīng)管專業(yè)的教科書中。

這本書中提到一個(gè)細(xì)節(jié)：波音當(dāng)時(shí)有一個(gè)18人組成的高管團(tuán)隊(duì)，其中7人來自麥道，1個(gè)人來自波音，其余是從外部請(qǐng)來的職業(yè)經(jīng)理。

波音“變味”了

波音以精湛的工程技術(shù)聞名于世，開創(chuàng)了噴氣機(jī)時(shí)代，陸續(xù)打造出707、737、747、757、777等暢銷機(jī)型，逐漸確定了自己的霸主地位。

這一切除要感謝美國政府補(bǔ)助之外，還要?dú)w功于波音工程師將設(shè)計(jì)和質(zhì)量安全放在第一位的堅(jiān)持。

合并麥道之前，波音的員工傾向于將公司視作一個(gè)由龐大工程師群體組成的“大家庭”，互相之間可以平等對(duì)話，但哈里和其他麥道高管的強(qiáng)勢(shì)入主改變了這一切，他們認(rèn)為工程師“傲慢自負(fù)”。

哈里對(duì)員工說：“不要再和以前一樣像個(gè)家庭，而是要像個(gè)團(tuán)隊(duì)。如果有人在團(tuán)隊(duì)里表現(xiàn)不佳，就不配留下來。”

“有人說我改變了波音的文化，這正是我的目的。這樣一來波音才能像公司一樣運(yùn)作，而不只是一家優(yōu)秀的工程公司，因?yàn)楣蓶|投資公司就是為了賺錢。”哈里2004年在接受《芝加哥論壇報(bào)》采訪時(shí)表示。

某種程度上，哈里想要改變波音的企業(yè)文化是為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競爭，這一改變得到CEO菲利普和董事會(huì)的支持。

自上個(gè)世紀(jì)70年代末開始，在卡特和里根兩任政府的支持下，長期受政府管制的航空業(yè)得以松綁，準(zhǔn)入門檻被降低、價(jià)格管制被放開，催生出一大批新的航空公司。

與此同時(shí)，航空公司之間的價(jià)格惡戰(zhàn)日趨激烈，導(dǎo)致他們無法再和過去一樣將購買飛機(jī)的成本通過票價(jià)轉(zhuǎn)嫁給乘客，他們要求上游的飛機(jī)制造商降低成本。

如此一來，波音不可能再像過去一樣不計(jì)成本地研發(fā)一款新飛機(jī)，比如當(dāng)初押上公司身家性命的波音747。再加上來自于大西洋對(duì)岸空客的挑戰(zhàn)，波音愈發(fā)重視成本和利潤。

哈里是一位精明的職業(yè)經(jīng)理人。在進(jìn)入航空業(yè)之前，他在通用電氣（簡稱“GE”）工作超過25年，后來將GE已故CEO杰克·韋爾奇提倡的“股東利益最大化”理念“完美”復(fù)制到了波音。

合并之后，波音管理層宣布削減麥道兩款民用機(jī)型MD80/90的生產(chǎn)規(guī)模，同時(shí)進(jìn)行大刀闊斧裁員，當(dāng)時(shí)的計(jì)劃是到1998年時(shí)將民用飛機(jī)部門的崗位削減1.2萬個(gè)。

該舉動(dòng)引發(fā)了員工的不滿，并且伴隨著兩種企業(yè)文化的反復(fù)博弈，這種情緒在2000年到達(dá)頂峰，導(dǎo)致了一場(chǎng)持續(xù)時(shí)間長達(dá)40天的大罷工。

員工們覺得波音“變味了”。

成千上萬名“波音人”走上西雅圖街頭，除了抱怨收入不如亞馬遜等互聯(lián)網(wǎng)新貴公司之外，還將怒氣撒在哈里身上，覺得他和其他來自麥道的高管改變了波音親如一家的工作氛圍。

“波音過去崇尚的質(zhì)量優(yōu)先、強(qiáng)調(diào)溝通的企業(yè)文化被遺棄了。相反，麥道‘利潤至上’的價(jià)值觀被帶到波音，并在波音生根發(fā)芽，最終成為主流。”跟蹤波音幾十年的美國航空業(yè)分析師、Leeham公司總經(jīng)理Scott Hamilton告訴《棱鏡》。

離華爾街更進(jìn)一步

2001年，波音做了一個(gè)更大膽的決定，將總部從西雅圖搬到芝加哥。

CEO菲利普·康迪特給出的解釋：“當(dāng)總部位于主要業(yè)務(wù)附近時(shí)，公司的重心難免會(huì)被牽扯進(jìn)日常的業(yè)務(wù)運(yùn)作中”。

當(dāng)時(shí)的波音不再是一家簡單的客機(jī)生產(chǎn)公司，在合并麥道之前，波音還收購了羅克韋爾公司的防務(wù)和空間業(yè)務(wù)，成為一家橫跨客機(jī)、軍機(jī)以及航天業(yè)務(wù)的國際巨頭，年收入超過500億美元。

芝加哥位于美國中東部，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，是波音大客戶美國聯(lián)合航空的總部所在地，距離西雅圖工廠2000多公里，距離華盛頓和紐約只有一個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)長，方便波音高管前往五角大樓進(jìn)行游說，以及博得華爾街的歡心。

當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)波音新總部選址的John Warner曾對(duì)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志表示：“新總部可以讓華盛頓的政府官員和紐約的金融市場(chǎng)更容易接觸到我們。”

Hamilton認(rèn)為總部搬遷客觀上降低了工程師和管理層之間的溝通效率，“但如果考慮到當(dāng)時(shí)波音的軍事業(yè)務(wù)正在增長以及公司的財(cái)務(wù)導(dǎo)向，這么做是有一定道理的。”

不過，美國獨(dú)立航空分析師Alex Lee則對(duì)《棱鏡》表示，像波音這樣的大公司向華爾街靠攏并不百分之百是一件壞事，“這要看它做了什么，以及沒做什么”。

與華爾街越走越近的波音打開了潘多拉魔盒。

波音和麥道的合并發(fā)生在1997年。當(dāng)年美國資本市場(chǎng)出現(xiàn)了一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)：股票回購的數(shù)額超過公司現(xiàn)金分紅。

同樣是1997年，美國商業(yè)圓桌會(huì)議（Business Roundtable）第一次明確表示：將‘股東利益最大化’作為公司治理的宗旨，這一聲明對(duì)資本市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

成立于1972年的美國商業(yè)圓桌會(huì)議是美國最有影響力的商界組織之一，1978年開始定期發(fā)布與公司治理原則相關(guān)的聲明，高層成員包括蘋果、沃爾瑪、GE、摩根大通、IBM等頂級(jí)公司的CEO。

“不少麥道高管都在GE工作過，他們?nèi)胫鞑ㄒ糁螅趦?nèi)部推行股東利潤最大化策略，包括大規(guī)模的股票回購（除了現(xiàn)金股利），以及將生產(chǎn)環(huán)節(jié)大量外包。”美國馬薩諸塞大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授William Lazonick告訴《棱鏡》。

Lazonick教授長期研究產(chǎn)業(yè)競爭力。他撰寫的《創(chuàng)新魔咒：新經(jīng)濟(jì)能否帶來持續(xù)繁榮》 的一書2010年獲得熊彼特獎(jiǎng)。 

合并麥道第二年，也就是1998年8月，波音宣布了一輪股票回購計(jì)劃，規(guī)模達(dá)到流通股的15%。按照當(dāng)時(shí)的股價(jià)，這批股票價(jià)值約45億美元，超出波音連續(xù)兩年的凈利潤總和。

財(cái)報(bào)顯示，1998年和1999年，波音的凈利潤分別是11億美元和23億美元。

股票回購作為一種刺激股價(jià)上升的常規(guī)手段，理論上可以讓所有公司股東受益，但獲利最大的卻是華爾街的投資者和波音的高管群體。

例如，公開資料顯示，在1997年合并之后，一直到2005年被迫辭職，哈里一直是波音最大的自然人股東之一。

暴漲的股價(jià)與高管薪資

經(jīng)歷過2008年的金融危機(jī)之后，波音的股票回購計(jì)劃卷土重來。

財(cái)報(bào)顯示，2013年，波音用于股票回購的金額為29.01億美元，之后一路上漲到2018年的90億美元。換言之，過去6年時(shí)間（2013-2018），波音花在股票回購上的資金達(dá)到驚人的407億美元，平均每年為67.7億美元。

此外，從2013年第一季度到2019年第一季度的6年時(shí)間內(nèi)，波音的現(xiàn)金股息分紅累計(jì)達(dá)到174億美元，相當(dāng)于同期利潤總額的42%。

在這6年周期內(nèi)，波音用于商業(yè)飛機(jī)的研發(fā)投入累計(jì)為141億美元，只有股票回購規(guī)模的三成，連年少于股息分紅，平均每年的支出約23.6億美元。

《棱鏡》根據(jù)波音財(cái)報(bào)統(tǒng)計(jì)還發(fā)現(xiàn)，2014年開始，波音把92%的經(jīng)營現(xiàn)金流用于現(xiàn)金股息分紅與股票回購。 

波音股價(jià)不斷上漲，2019年3月埃塞航空難發(fā)生前一周，創(chuàng)下歷史新高的439.96美元/股，相當(dāng)于2014年年初的3.5倍。

就在印度尼西亞獅航發(fā)生第一起737Max墜機(jī)兩個(gè)月之后，波音董事會(huì)還批準(zhǔn)了價(jià)值200億美元的股票回購方案，計(jì)劃兩年之內(nèi)完成，后因埃塞航空難和737Max停飛被迫中止。

Lazonick教授2014年在《哈佛商業(yè)評(píng)論》發(fā)表過一篇名為《Profits Without Prosperity》（只有利潤，沒有繁榮）的文章，“美國大公司的高管沒有將利潤投入到創(chuàng)新和提高生產(chǎn)效率上，而是用于大規(guī)模地回購公司股票。”

該文章一組數(shù)據(jù)顯示：“從2003年至2012年，標(biāo)普500指數(shù)中總共有449家上市公司一直處于掛牌狀態(tài)。在這期間，他們將公司利潤總額的54%，共計(jì)2.4萬億美元用于回購自家公司的股票，而且?guī)缀醵际峭ㄟ^公開市場(chǎng)交易，還有37%的利潤用于支付股息，最后只剩下很少一部分用于提高生產(chǎn)力和員工薪酬。

“在公開市場(chǎng)中進(jìn)行股票回購的唯一目的就是刺激股價(jià)。公司高管有動(dòng)力這么做，因?yàn)樗麄兊墓べY往往與股價(jià)以及公司利潤掛鉤。”Lazonick告訴《棱鏡》。

波音股價(jià)與高管（尤其是CEO）收入呈正相關(guān)關(guān)系。

財(cái)報(bào)顯示，以2005年-2015年擔(dān)任波音董事長和CEO的吉姆·邁克納尼為例，2014年他從波音賺走2900萬美元，只有200萬是基本工資，其余都是與業(yè)績表現(xiàn)、股票期權(quán)掛鉤的獎(jiǎng)勵(lì)，在任的最后三年時(shí)間內(nèi)，他又從波音賺走大約7960萬美元。

邁克納尼的繼任者丹尼斯·米倫伯格2018年從波音拿走2340萬美元。雖因737Max安全性丑聞在2019年年底被解雇，但按照合同，他還是可以繼續(xù)拿走6200萬美元，包括養(yǎng)老金和現(xiàn)金激勵(lì)（不包括價(jià)值上千萬美元的股票期權(quán)）。

接替米倫伯格的是之前在GE任職26年之久的大衛(wèi)·卡爾霍恩，他的上任并沒有打破這一發(fā)薪規(guī)律。

根據(jù)波音2020年1月披露的資料，新任CE0今年的基本工資為140萬美元，以及250萬美元的現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)。如果他可以讓737Max順利復(fù)飛，那么可以獲得另外700萬美元的獎(jiǎng)勵(lì)。除此之外，還有價(jià)值1000萬美元的受限股票。

麥道的老路與教訓(xùn)

“華爾街的投資者當(dāng)然喜歡股票回購，股價(jià)上漲已經(jīng)充分說明這一點(diǎn)。問題在于，資本市場(chǎng)是短視的，一切都是關(guān)于下個(gè)季度或者下個(gè)財(cái)年，然而航空業(yè)需要看得非常長遠(yuǎn)。”航空分析師Alex Lee告訴《棱鏡》。

“如果保證后續(xù)的合理投資，一個(gè)機(jī)型系列通常可以生產(chǎn)50年以上（波音737就是這樣）。如果你的眼光只停留在未來一到兩年，那么你可能不會(huì)投資一兩百億美元打造一款新飛機(jī)，因?yàn)檫@可能需要十幾年才能收回成本。”Alex進(jìn)一步解釋。

737家族是波音的王牌產(chǎn)品，也是全球航空業(yè)有史以來最暢銷的客機(jī)，首架737-100于1967年首飛，1968年開始投入服務(wù)，1996年推出家族的第三代產(chǎn)品NG系列。

進(jìn)入21世紀(jì)，737NG系列到了更新?lián)Q代的關(guān)鍵時(shí)期，此時(shí)的波音管理層并沒有及時(shí)將錢投入到新機(jī)型的研發(fā)。

公開資料顯示，從2004年到2008年，波音共計(jì)斥資約110億美元用于股票回購，“如果用這些錢來打造一款全新飛機(jī)替代737NG，綽綽有余。”Lazonick對(duì)《棱鏡》表示。

波音管理層對(duì)于推出一款新飛機(jī)取代逐漸老去的737始終猶豫不決，直到對(duì)手空客搶先一步推出新一代A320NEO，并從波音最忠誠的顧客美國航空手中拿下260架訂單時(shí)，波音匆忙應(yīng)戰(zhàn)。

波音的決定是，在已有的生產(chǎn)平臺(tái)上推出737家族的第四代產(chǎn)品Max系列，僅用三個(gè)月時(shí)間就拿出改造方案。

為在燃油效率上和空客對(duì)抗，737Max換上了更大、更省油的發(fā)動(dòng)機(jī)，但因機(jī)身的限制，發(fā)動(dòng)機(jī)被迫往上前提，這導(dǎo)致飛機(jī)在起飛時(shí)可能有失速風(fēng)險(xiǎn)。波音給出的解決方案是在飛機(jī)上安裝傳感器來判斷飛行過程中是否抬頭過高，通過MCAS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）避免飛機(jī)俯沖。

這套MCAS系統(tǒng)并沒有讓飛機(jī)更安全，恰恰相反，根據(jù)目前的初步調(diào)查結(jié)果，傳感器讀取數(shù)據(jù)錯(cuò)誤引發(fā)的MCAS系統(tǒng)失靈，被認(rèn)為是兩起空難事故發(fā)生的主要原因。

這兩起空難共造成346人死亡。

Alex認(rèn)為，波音沒有在新飛機(jī)上投入巨資，反而選擇榨干已有機(jī)型平臺(tái)的做法，“是在走麥道的老路”。

“麥道是怎么從世界第二掉到世界第三，最后被波音兼并的？”Alex告訴《棱鏡》，“當(dāng)年麥道推出的DC-10市場(chǎng)反響很好，但他們幾乎沒有怎么花錢就把它升級(jí)成了MD-11，這是一場(chǎng)災(zāi)難，同樣的情況也發(fā)生在MD-90/95身上。”

波音沒有吸取麥道失敗的教訓(xùn)，2011年8月正式對(duì)外推出737Max，在一年多時(shí)間里拿下上千架訂單，確保了未來多年的現(xiàn)金收入。

在那之后，相似的一幕再次發(fā)生，波音于2013年再次宣布進(jìn)行股票回購，直到2019年3月之前，累計(jì)回購金額超過430億美元。

“如果公司把現(xiàn)金浪費(fèi)在股票回購上，那么它會(huì)喪失理解和提升組織能力的機(jī)會(huì)，而這些能力恰恰是生產(chǎn)一款安全且高效飛機(jī)所必須具備的。”Lazonick認(rèn)為。

更危險(xiǎn)的是失去未來

波音不僅在新飛機(jī)上的研發(fā)投資減少了，在合并麥道的20多年時(shí)間內(nèi)，真正推出的全新飛機(jī)只有波音787一款。

“以哈里為首的董事會(huì)要求將787的大部分零部件外包給合作伙伴，這在過去的麥道是十分普遍的，但對(duì)于波音來說是第一次。”Hamilton對(duì)《棱鏡》表示。

在上個(gè)世紀(jì)90時(shí)代進(jìn)行的波音777項(xiàng)目中，70%的零部件生產(chǎn)由波音自己組裝完成。到787項(xiàng)目，70%的零部件都是由外部供應(yīng)商生產(chǎn)組裝。換句話說，波音在削減供應(yīng)鏈縱向一體化上的投入。

“這是一條自己投資最少的道路，選擇讓合作伙伴投資，最后導(dǎo)致的結(jié)果是787開發(fā)成本嚴(yán)重超支，而且比原計(jì)劃晚了三年才開始交付。”Alex對(duì)《棱鏡》表示。

與787相比，737Max的連續(xù)墜毀對(duì)波音在財(cái)務(wù)上造成的損失更為慘重。

根據(jù)波音發(fā)布的最新財(cái)報(bào)，公司2019年出現(xiàn)了自1997年以來的首次虧損，凈虧損達(dá)到6.36億美元，并且還透露737Max全球停飛的成本高達(dá)146億美元。此外，為了緩慢重啟Max的生產(chǎn)，2020年還將增加約40億美元的費(fèi)用。

比失去利潤更危險(xiǎn)的是失去未來。

在推出波音787和737Max之后，波音一直在謀劃推出一款中等規(guī)模的全新機(jī)型（New Midsize Aircraft，簡稱NMA），從而彌補(bǔ)787和737之間的市場(chǎng)空白，但董事會(huì)一直沒有拿定主意。

“波音猶豫的時(shí)間太長了，以至于這塊蛋糕現(xiàn)在被空客搶走了。”Alex說。

在2019年舉行的巴黎航展上，空客正式推出A320家族中最大成員A321XLR，這款飛機(jī)的飛行里程可以達(dá)到4700海里，最多可以容納244名乘客，相比之下，波音737Max系列中沒有能與之匹配的競爭產(chǎn)品。

截止到2019年年底，空客這款飛機(jī)在全球獲得的承諾和意向訂單超過450架。

Leeham公司總經(jīng)理Hamilton認(rèn)為，在新飛機(jī)的研發(fā)上，波音猶豫的時(shí)間越久，在未來的市場(chǎng)競爭中就會(huì)更加被動(dòng)。

“波音是時(shí)候重新考慮自己的戰(zhàn)略了，但他們需要考慮的是整個(gè)產(chǎn)品線，考慮未來30年的發(fā)展，然后進(jìn)行明智的投資，如果不這么做，他們最后的結(jié)局有可能和麥道一樣。”Alex說。

當(dāng)下，737Max復(fù)飛仍是波音的“頭等大事”。根據(jù)FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）年初的表態(tài)，737Max最快將于2020年中復(fù)飛。