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自今年兩會期間李克強總理提出“互聯網+”的概念以來，無論是媒體輿論還是資本市場幾乎是一擁而上地解讀熱炒。

其實，“互聯網+”這樣的經濟新引擎受到廣泛關注并不是壞事，但關注度高和真實落地是兩回事情，空抓概念而不尋找切實可行的實施方案，一不小心就可能成為吹彈可破的泡沫。

對我們這些普通大眾來說，“互聯網+”的概念有多火就更不重要了，只有實實在在地解決問題才是關鍵。

目前來看，大眾關注的問題無非兩個：環境和交通。前者互聯網介入程度不高，落地還比較早。而交通的“互聯網+”則已經不早了，甚至“互聯網+交通”雛形就已經形成。

那么，“互聯網+交通”具體是怎樣的呢？對于大眾而言，有怎樣的實質意義呢？我覺得可以從兩個維度思考。

交通資源“公有化”

時下，互聯網產品中最火的莫過于各種打車、專車、拼車軟件。而它們之所以會這么火，核心原因在于它們解決了乘客與車輛資源的精準供需匹配，大大提升了人們的出行效率。

試想，以前打出租車，我們都是站在路口招手。這種非常“機械”的連接方式，決定了你能不能打到車的關鍵在于“運氣”。

另一方面，由于“打車難”問題，大部分市民選擇“私家車”出行，隨著這種趨勢的增加，城市擁堵問題隨之而來。很明顯，這是一個惡性循環。

而隨著打車、專車、拼車軟件的出現，這種局面則開始扭轉。首先，打車軟件成為了出租車和乘客的“連接者”，乘客打車靠的不是“運氣”，而是科學的算法。

其次，專車、拼車軟件開始將私家車連接起來，而私家車也不再作為“私人資源”，而是以“臨時出租”的形式成為了“公共資源”。

所以，現實的狀況是，通過打車軟件乘客和司機對接效率大大提高，而通過專車、拼車軟件私家車資源逐漸“公有化”，原本閑散的社會資源得到充分利用，最終使得人們的出行效率大大提高。很明顯，這是一個良性循環。

俞永福曾經提出這樣一個觀點：“互聯網+”的本質在于重構供需。他認為，非互聯網與互聯網跨界融合后，不只是改善了效率，而是在供給和需求兩端都產生增量，從而建立新的流程和模式：供給端是“點石成金”，將原本的閑散資源充分利用；需求端則是“無中生有”，創造了原本不存在的使用消費場景。兩者結合，其實就是我們常說的“共享經濟”。

這個語言比較學術，我認為，其實縮小到“互聯網+交通”這個點來說，就是打破資源的“私有化”，實現“公有化”。

當然，用互聯網產品來全面“改造”城市交通，并不是我們所想的可以一帆風順。比如，這兩周“專車鼻祖”Uber被查封就引起了軒然大波。

雖然它能夠帶來的利益顯而易見，但不可避免的是“監管灰色地帶”同樣顯眼。不過，如果一旦監管的問題能夠解決，這種“互聯網+交通”方式，對于公共交通資源有限的老大難問題來說會是極大的改善。

交通數據“公有化”

互聯網產品幫助城市交通資源重組，某種意義上說，是自下而上的一種方式。而另一種，則可以稱作自上而下的方式，即將高精尖技術處理過后的數據，提供給相關公共服務機構，比如交通電臺、交通部委、交警支隊等，他們再根據自身職能的特性選擇如何使用這些數據，而用戶直接感受到的更多是這些機構的服務升級。

其實，這是另一種層面的“互聯網+交通”，它的變革則更加潛移默化——相比前一種，這種變化的沖突就要小得多，因為這種變化的主要起源是在后端數據層面。

有一個比較明顯的案例，即高德在上月發布的“高德交通信息公共服務平臺”。據悉，該服務平臺依托于高德交通大數據系統——“高德交通大數據云”進行研發，能為相關交通機構提供“城市堵點排行”、“熱點商圈路況”、“權威交通事件”、“堵點異常監測”等交通信息分析，并提出智能出行躲避擁堵方案。

現在，這套系統的第一個直接使用者已經出現。五一節過后，北京交通電臺的聽眾就可以聽到由高德交通大數據提供的實時路況和擁堵路段排行，最近甚至實現了某特定路段的疑似交通事故預測，播報后可由附近的用戶通過高德地圖客戶端上傳照片、語音等信息予以驗證。在這個過程中，數據在兩方循環流動，共享用戶，提供的信息準確度和質量都能夠實現升級。

很顯然，這種形態的“互聯網+交通”現階段來說，對原有體系的影響不是那么大，同時能對現有的交通出行相關公共服務進行大幅升級。除了交通臺之外，交通部委也可以使用數據進行長遠的規劃交通建設，交警則能更靈活高效地配置警力資源等。

目前，高德交通信息公共服務平臺已向北京、廣州、深圳、天津、沈陽、大連、無錫、青島等8個城市的交通管理部門以及各地廣播交通臺等權威媒體機構開放。

話說回來，你會發現高德的這種數據共享，其實也是一種“公有化”，只不過它實現的是數據“公有化”。

所以，總結而言，“互聯網+交通”其實是兩個維度的問題——“資源”和“數據”的“公有化”。未來，只有這兩個維度做的越透，城市交通改善的則越好，人人為我，我為人人，這才是所謂的共享經濟，才是所謂的“互聯網+”。