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拼車應用的代表性公司之一——愛拼車在今天（5月25日）發布公告稱，該服務將于近日停止服務，并將按步驟逐漸關閉所有功能。從今天下午3點起，愛拼車已經關閉了新用戶的注冊服務。

第二步，它將在6月1日12點關閉發布線路和搶單服務，最后在6月5日關閉所有服務器，停止所有服務與支持。

以下是它發出的用戶公告。

這個消息來得很是突然，此前拼車界幾乎沒有聽到什么愛拼車要倒的消息。

愛拼車由朱峰（公司CEO）、陳旭東、楊洋等三人在2013年于杭州創辦。

根據《天下網商》的報道，做這個事情的初衷是由天使投資人李治國提出來的，為了做這個項目，首先要找到三個人。然后他就從阿里找到了這三個人。其中朱峰和楊洋來自于B2B，陳旭東從口碑網出來之前，是最早一代的產品經理，做生活服務類產品的經驗很豐富。除陳專注于產品外，其他兩人偏重市場，這是一個很好的搭配，亦是天使投資人要找的三個人。

愛拼車的第一個版本于2013年10月上線，應該說是國內比較早期的拼車應用了，上線初期叫多諾拼途，后來據說A輪拿到了IDG領投的1000萬美元。

在拼車市場摸索之余，愛拼車團隊曾經在2014年下半年推出拼車之外的新產品——P2P租車，這是一款僅針對機場租車場景的P2P分布式租車產品——多諾租車。

當時楊洋在接受媒體采訪時曾說，“分散式租車存在三個有待解決的問題：1.用戶匹配；2.地理位置匹配；3.時間匹配；而飛機場雖然縮小了場景，但從某種程度上規避了現有的問題。”

所以多諾選擇從機場租車切入，愛拼車為了這款產品從2014年4月到2014年10月孵化了半年時間，花了四五百萬人民幣。據說，多諾獨立獲得過數額不明的“數百萬美元”Pre-A投資。（未確認）

這可謂愛拼車團隊犯的一個重大錯誤。“玩了半年之后，我們發現（租車）這個行業水太深了。”（楊洋語）

他說“越是后發力量，你付出的代價成本就要比別人高很多倍，所以做了半年之后發現我們浪費了時間，浪費了精力，就立刻宣布不干了。那個時候我們把一家公司切成兩家公司，浪費了錢不說，還讓拼車的業務沒法往前跑。”

可以推算，愛拼車大概在今年四月份放棄了多諾業務。但誰料到這么快連老本行拼車業務也守不住了呢！

拼車業務有多難？楊洋也曾說過實在話，他說：拼車比專車更難。專車平臺可以雇傭司機，雇傭制，派單制，對于多長時間在線和服務都有要求。但拼車就不一樣。拼車的車主，不是平臺能雇傭的。專車可以在全國雇傭幾萬個司機，但是拼車不可以在全國雇傭幾千萬的司機，所以拼車的管理規范、運營機制和產品邏輯要比打車、專車這兩者來得難的多。

另外，在現在的拼車領域，資金補貼的作用是有限的。因為拼車或者說用車是一個無底洞。

一個市場出租車的總量是可以計算出來的，比如說當時滴滴和快的去搶上海市場，上海一共有3萬輛出租車，一個月需要補貼多少是可以算出來的，但私家車是算不出來的，這是一個無底洞。

愛拼車的“猝死”極大可能是死于融資不到位，資金鏈斷流，并由錢荒引起內亂，導致創始人索性放棄（楊洋前不久曾對媒體說愛拼車在籌備第四輪融資。前幾輪并未正式披露，所以我們也不得而知都有哪些投資者投過它）。而在Uber估值直欲突破500億美元、大家一片看好共享經濟、P2P模式的當下，投資機構為何不愿意給愛拼車輸血，支持這個團隊往前？是因為此前這個團隊在戰略判斷、內部管理上表現出能力薄弱？還是因為眼見著Uber、滴滴快的等巨頭仗著財大氣粗有極強的壟斷優勢，對此前大量新創公司構成的“拼車”市場來勢洶洶？

來看百度百科上對滴滴順風車的一段介紹來感受下 ：

2015年4月，滴滴順風車車主招募計劃正式開始，也預示著滴滴的拼車上線已經為時不遠了。與此同時，滴滴給予車主的補貼也高得有點令人眼熱。滴滴方面的補貼計劃是：對于入駐滴滴順風車的車主，滴滴給予新注冊用戶50元補貼，完成首單后再送100元，如果推薦其他人還可以再獲得20元。而根據常理推斷，滴滴還會給予首次乘坐順風車的乘客近乎“免費”的吸引。與滴滴順風車的高額車主補貼相比，其他拼車公司的補貼有點小巫見大巫了。據了解，目前幾乎所有主流拼車公司的應用，乘客首單使用只需要支付0.5元—1元（除天天用車首單9元），不過車主補貼卻沒有滴滴高。

愛拼車離場，也許并不會影響諸位巨頭及新創公司繼續在拼車領域里“血拼”的力度。因為就像楊洋說的，

中國有接近兩億的公家車和私家車，如果每一輛車有4個空座可以分享出來，一天僅是早高峰就有8億空座。如果加上晚高峰，就有16億空座。如果每一個空座的平均消費是10塊錢，每天有160億元的市場價值，這是拼車應用可以看到的市場前景。

這個市場如此之大，共享經濟看上去如此有前途，每個創業者，每個參與競爭的公司，都認為自己看到了并屬于未來。