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各種出行模式并存的局面會比預想更快到來，互聯網企業竭力在法律縫隙中扒出生存空間，政府被倒逼著進行利益重分配及市場擴容——參與角力的多方，正在盡可能為這塊模糊地帶畫下更精準的規則金線。5月21日，天津市數百輛出租車為對抗互聯網專車，集體停駛。而在數天前，杭州市才剛剛出現出租車大面積罷運。5月18日，上海大眾交通(集團)股份有限公司董事長楊國平曾在“上海出租汽車信息服務平臺”發布會上表示：“目前已有15個城市發生大規模的不穩定事件，希望上海不要發生。”

在中國各省市乃至全球，由互聯網打車軟件引發的出租車市場矛盾正在激化。

傳統出租車行業的利益受到侵犯、顛覆是所有矛盾的直接原因。

互聯網專車，即由滴滴快的這類打車軟件公司與汽車租賃公司、勞務輸出公司、司機簽訂“四方協議”后上路的汽車。打車軟件向汽車租賃公司購買或租賃運營車輛，汽車租賃公司向勞務輸出公司尋求有資質和業務能力的司機，勞務輸出公司與司機再簽訂勞動合同。這樣的業務模式規避了現行的客運管理規制，實現了曲線“合法”。

互聯網專車繞過了出租車行業傳統的數量、價格和資質管制，擴張迅速。而且，為拓展各自軟件服務平臺，互聯網企業均采取巨額虧損補貼專車的方式以吸引更多的私家車加入。

隨著競爭的白熱化，一些打車軟件公司甚至拋開“四方協議”，直接與私家車司機展開合作。

于是，政府出手了。

4月30日晚，廣州市工商、交委、公安聯合行動，對Uber廣州分公司進行聯合執法檢查，對一批手機終端等相關經營工具進行暫扣處理，并對部分違法經營行為進行查處。

5月6日，Uber成都辦公室被查封。

5月12日下午，滴滴公司內部人士證實，滴滴打車和快的打車在洛陽的辦事處遭當地工商聯合執法查封。

《財經》記者數次聯系Uber創始人Travis、Uber上海區總經理王曉峰，除了“感謝理解和支持Uber”，未得到有關被查事件的正面回應。

AA租車CEO王利峰對《財經》記者表示，Uber在廣州被查封，顯示出政府態度異常堅決，因為很少有工商、公安、交管聯合執法行動。

廣州市交委客運管理處處長蘇奎稱，Uber在資本力量的推動下拓展到全球多個城市，但這些城市都沒打破出租車的特許經營機制。查處Uber廣州分公司只是禁止其不合法的部分，蘇奎否認官方反對專車的說法。他稱，Uber不具備營運資格，觸碰了交通部門的底線。

哈佛大學法學教授尤查·本科勒(Yochai Benkler)認為，正是“公地悲劇”激發了“共享經濟”，這種經濟的特征是所有人都是為了自我利益而行動，為了提高自我生活質量，以及面對自然資源日漸衰竭而進行資源共享。

而在現實層面，Uber、滴滴、易到，這些曾被資本和市場所追捧的共享經濟模式代表，正遭遇前所未有的挑戰。在這場共享經濟引發的交通秩序變化中，政府、專車公司、出租車司機多方勢力交織混雜。一場涉及百億元市場的博弈正在進行。

專車白與黑

這種先進的互聯網模式發生了變形，刷單成為一個頗有規模的產業鏈，從“買賣乘客號”“接單”到“代刷”都有專人操作今年3月，滴滴月度環比銷量增長突然從100%跌至50%。這對一個月虧損達1億元左右的公司來說，沒有達到目標的增長可能意味著死亡。

滴滴內部認為，正是由于Uber挑起的競爭，使得自己的業績下滑。Uber是起步于美國舊金山的互聯網企業，自成立之初便持續虧損，可憑借五輪融資，它的估值已超400億美元。據公開信息，Uber進入了全球超過50個國家的300個城市運營，前后亦遭受14個國家和地區的封殺。

2014年7月Uber進入中國，上海區總經理王曉峰曾表態：不接受任何私人車輛和私人司機，也不會付款給私人賬戶，所有在Uber平臺上做生意的都是有正規資質的租賃車公司。但因拓展不利，自2014年12月起，Uber開始大舉與私家車主合作，推出了它的主力產品“人民優步”。

今年5月，《財經》記者曾以私家車主身份，走訪Uber司機考試現場和司機之家，發現Uber司機的準入門檻很低，持有駕駛證和行駛本的任何一位私家車主均可成為Uber司機。

在今年3月之前，滴滴與Uber因為運營模式不同，雖有競爭，但相對溫和。然而3月時，Uber對入駐的私家車主展開了強烈的補貼攻勢。對乘客來說，Uber車價直接打7折，不定期的折扣甚至達到1折，5折的情況也很常見。同時，對司機來說，這些折扣由Uber直接補齊，并不影響收入，以前需要繳納的20%平臺費也被返還。而此時，滴滴剛剛結束對專車的補貼優惠。

滴滴內部人士表示，Uber的做法使得自己的乘客流失，而滴滴也難以采取同樣的競爭策略。“Uber的體量多大?我們的體量多大?它虧損一塊錢，我們就要虧損20塊錢。”此前，滴滴公司戰略部負責人Stephen稱，在中國，滴滴和快的合并后的公司體量是Uber的20倍。

不甘坐以待斃，滴滴決定回擊。5月13日，滴滴宣布在北京等8個城市上線“滴滴快車”。快車和原先的滴滴專車的區別在于，前者沒有起步價，而且價格相對專車更為低廉。

5月22日，滴滴宣布，投入10億元讓全民體驗快車。

前述滴滴內部人士稱，快車完全不是原來戰略規劃中的產品。按照滴滴的規劃，其依次要推進的車種為出租車、專車、順風車、拼車、企業用車以及智能公交。

滴滴計劃的產品線有著不同的定位：專車是一項職業，是要養家糊口的;順風車就是為了“賺油錢”;拼車是一對多，可以好幾個人一起拼;企業用車，就是要調動社會上的私家車，給企業提供用車服務;智能公交，亦是調動社會大巴資源，對其重新管理利用。

了解中國國情的滴滴自稱，希冀一種“不流血的革命”，意圖在合法、合規的前提下逐漸推進租車行業的改革。上述滴滴內部人士承認，“快車”與Uber一樣存在不合法的地方，但它只是滴滴困住Uber發展的一個重要棋子，甚至可以舍棄，自己的戰略主線不會受影響。激烈的競爭給消費者帶來了出行的便利，但是亦出現了市場參與者不愿見到的局面。

“刷單”，成為專車、快車領域內公開的秘密。

一位北京的滴滴司機披露，利用地圖定位的誤差，他讓自己的妻子假裝用戶為他的滴滴和快的賬戶刷單，再加上真正的接單，一個月下來，至少有8000元純收入，“比原來的工作自由，收入還增加了”。

在Uber司機們建立的微信群里，“如何刷單”也是一個熱點話題。有司機透露，為彼此刷單已成為司機們最基本的手段，更有職業刷單群體的出現，行業內稱之為“扎針”。

刷單，還形成一個頗有規模的產業鏈，從“買賣乘客號”“接單”到“代刷”都有專人操作。

在淘寶有大量販賣“Uber司機賬號”和“乘客賬號”的商戶。其中乘客端賬號為10元左右，全國各地均有;司機賬號和密碼，目前杭州、上海和成都三地出售，僅限當地使用。售價成都最便宜，300元一個，杭州則要1800元一個。相對而言，司機賬號注冊比較復雜，審核至少五天，購買賬號后，可修改車牌號碼和付款方式。

Uber在全球、滴滴在中國，都是成長速度較快的互聯網企業，其模式是用先進的后臺云計算、大數據能力管理車輛和用戶，以最優的算法得出最佳的價格政策、行駛路徑、車輛匹配。這是傳統出租車所無法比擬的優勢。

因此，這種模式雖一度引發打亂傳統出租車市場秩序的擔憂，但其為消費者帶來的出行便利令政府動容。柳青說：“交通部黨組成員來視察滴滴，我們溝通過很多次，他們是非常認可的。他們很早就看到現在面臨資源短缺的問題。我們也一起討論過，滴滴能幫到政府什么。”

但Uber在激烈的競爭下，推出的大劑量補貼政策，客觀上為刷單產業鏈注入了更強的興奮劑，這種先進的互聯網模式已悄然變形。

有Uber司機表示，在廣州和成都辦公室被查后，Uber為了“安定軍心”，除提出“一周接滿80單即獎勵7000元”的誘人激勵，更對司機承諾，如果被交運部門當黑車執法，Uber將會出資為司機墊付罰金。

規模性刷單的存在，可以造成人車管理通暢的假象，卻并不能真正解決交通擁堵問題。

此外，私家車屬于非運營車輛，其車輛年檢、強制報廢要求很大程度上均低于運營車輛，因而在車輛安全、司機技能上都存在一定隱患。而且，在淘寶買號刷單之后，如果發生交通事故、司機逃逸，乘客追責只能依靠公安機關動用刑偵手段。

傳統出租車的被動

傳統的出租車行業仍停留在嚴格管制階段，而各地割裂的管理方式，也無法形成更大規模的市場柳青告訴《財經》記者，中國有出租車130萬臺，一輛出租車2名司機，出租車司機群體大約260萬人，一名出租車司機一天約接25單-30單，所以整個市場規模大概是一天6000萬單左右。

“如果說份額在誰手里，那還是在黑車手里。”對于專車出行是否影響出租車市場份額，柳青表示根據和交通部先期溝通的數據，之前的非出租車叫車服務，也即原來的黑車服務，是與出租車一樣大的市場，滴滴想做的主要針對原來的黑車市場，與出租車市場并不沖突。

以目前各家專車公司萬級左右簽約車輛的體量來看，這一說法并非全無道理——然而當千百萬級的私家車也開始瞄向這塊市場，260萬的出租車司機的利益很難抵擋住這第二波更大的洪流。

一位分析人士說：“天津出租車司機可能去年才交的幾十萬元牌照費，今年就遭受了如此嚴重的市場沖擊，這確實容易激起民憤。”

據《財經》記者了解，Uber、滴滴的商業模式，最終并不是以打車的交易額作為利潤收入，它們不向用戶收費，而是依靠第三方廣告等其他服務收入。

滴滴內部人士對《財經》記者透露，滴滴公司4月廣告收入已在3000萬元左右，且通過打車軟件的在線支付，會形成巨大的資金沉淀。

Uber對于所得車費，車主拿80%，平臺拿20%，車輛以及人身損害由車主自己負責。雖然Uber強調平臺的20%收入實際返還給了司機，但期間的時間差實際上形成了資金沉淀。

而傳統的出租車行業仍停留在嚴格管制階段，并由各省市自己出臺適合自己的運營模式，牌照費、有償使用費、份兒錢、承包金等各地收費名目和具體額度不同。比如，北京出租車司機每月需要向公司繳納6000元左右的份兒錢，在浙江的義烏則要交8500元左右。

一項制度的形成，無法在一朝一夕之間消亡，而各地割裂的管理方式，也無法形成更大規模的市場，傳統公司勢必對滴滴、Uber無力抗衡。今年2月，滴滴、快的合并目的便是為了做大規模，形成打車的強入口。

令傳統出租車公司更加被動的是，在用戶身上除了打車交易本身之外，幾乎沒有其他盈利模式。而當Uber、滴滴用補貼的方式真正動搖了傳統出租業的利益之基。

出租車司機現在訴求的底線變成：所有用車必須合法，在公平的規則下公平競爭。

模糊地帶與規則金線

Uber直接引入私家車車主帶車加盟的模式，觸碰到交通部門關于“私家車不能參與運營”的紅線。現在形勢微妙的是，拼車軟件似乎是合法的按照既有規定，出租車合法運營需要具備道路經營許可證以及汽車運營證，二者缺一不可，否則構成非法運營。

《道路運輸條例》規定，從事客運經營的需要向道路運輸管理機構提出申請，經營者應當持有道路運輸許可證，并向工商行政機關辦理有關登記手續;若未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，縣級以上道路運輸管理機構可以責令停止經營，沒收違法并處違法罰款。

《城市出租汽車管理辦法》對于出租車運營規定了嚴格的條件，從事出租汽車經營的企業和個體工商戶需要向客運管理機構進行申請審核。

該辦法對出租汽車經營企業、出租汽車個體工商戶以及出租汽車駕駛員也規定了一系列的嚴格條件：例如經營企業需要有符合規定要求的客運車輛和相應的資金、有符合規定要求的經營場所、有符合規定要求的管理人員和駕駛員;駕駛員需要有常住戶口或者暫住證、有當地公安部門核發的機動車駕駛證并有二年以上駕齡、要經客運服務職業培訓，并考核合格等等。

這是全國通行的條例和辦法，各地方政府還會對此進行細化，形成自己的地方交通管理法規。

例如，黑龍江省齊齊哈爾市規定：嚴禁私家車輛利用互聯網和手機軟件從事或變相從事非法預約出租汽車營運活動。對非法從事營運的，一經查實，將按規處罰，甚至追究刑責。相關網站和軟件運營商，嚴禁向無經營資質的車輛和人員提供或安裝叫車軟件從事非法營運活動。

不過這樣針對“專車”專門進行地方性立法的是少數，齊齊哈爾這份通告出臺的背后也有地方出租車罷工的維穩因素。在今年爆出的各地管理部門介入滴滴、Uber等打車軟件的調查中，沒有客運經營許可就是執法部門直接引據的緣由。

專車的“四方協議”某種程度上達到了“曲線規避”的效果。但Uber直接引入私家車車主帶車加盟的模式，則觸碰到交通部門關于“私家車不能參與運營”的紅線，因此屢屢被查。

現在形勢比較微妙的是，法律似乎還有繼續松動的空間。2014年1月，北京市交委發布《關于北京市小客車合乘出行的意見》，將“拼車”合法化，并按是否分攤費用將拼車分為公益型和互助型兩類。

與此同時，這份意見提倡合乘各方通過簽訂合乘協議的方式明確出行線路、乘車地點、安全責任、費用分攤等各自權利義務，并在合乘前進行信息核實，確保行車規范和安全。

對于拼車軟件，這份意見也賦予了合法性：合乘網站應通過提供合乘出行信息、合乘協議文本、合乘運作流程、網上簽約服務、評定合乘信用等形式為市民合乘提供指導和幫助。而唯一禁令條款只是提到：禁止臨時隨意合乘攤算相關費用，禁止合乘當事人發布虛假信息、禁止合乘當事人簽訂虛假陰陽合同。

這份意見是中國首個對拼車的專門性規定，意味著在北京拼車協議自2014年1月1日合法，雙方合理平攤車費的行為被認可。2015年全國“兩會”期間，交通運輸部部長楊傳堂也表示，應當鼓勵拼車出行。

在這種背景下，私家車是否得以接入網絡平臺，存在可以進一步商討的地方——若是得以成為符合標準的“拼車”，私家車載客就不再是禁區，出租車、專車、拼車市場三種模式并行也在實質上得到了合法認可。

不過，到目前為止，這只是一份地方性的意見。現在除了北京之外，尚未有其他地方政府對拼車賦予合法性，北京的地方性試驗是否能夠成功，最后被全國各城市接受、甚至獲得更高級別的法律確認還存在疑問。

誠然，政府已經逐漸認識到：出租車、專車和私家車之間的差異，就是壟斷經濟、市場經濟和共享經濟的差異，它們的效率是由低到高分布的，所以行政壟斷的出租車公司競爭不過市場化的互聯網專車，而互聯網專車又極容易被非公司化的、分布共享化的私家車搶占市場。

但在另一方面，乘客和司機所承擔的事故風險和法律責任在這三個市場里則是由低到高排列的，比如出了事故，出租車的成本可以轉嫁到社會，專車的成本轉嫁到了公司，而共享車就只能由司機甚至乘客自己承擔——現在各地政府決策要考慮的，就是這之間的平衡。這也是為何公眾得以看見，對于出行效率急需提高的一線城市，北京、上海會最先在這個問題上作出一定妥協。

值不值得為了提高效率放開穩定和風險?積極游說的互聯網企業、維穩重點群體出租車司機、困于出行難題的市民，以及處在簡政放權潮流中的政府部門必須參與角力。私家車載客的法律風險與市場機遇，將在這個空檔期繼續博弈。

有最優方案嗎？

由地方政府或出租汽車公司與互聯網企業一同合作，搭建一個信息服務平臺，也許是這場利益博弈的現實解決方案。

柳青認為，按照滴滴的統計，出租車成交率大概是在60%，即40%的人打不到車。如果聚焦到每天早高峰，有2400萬的人打不到車。“這些人原來怎么辦?他們大部分都去叫黑車了，比如說北京回龍觀、上地，叫黑車會有很多安全隱患。”

專車的出現，首先能解決40%打不到車的人的一部分問題。其次，專車司機信息都是在一個平臺上，用戶可以獲得司機姓名、車牌號、電話等信息，大大降低了安全隱患。還有最重要的一點，現在專車價格高出出租車價格的50%-100%，這意味著專車消費人群和出租車消費人群并不完全重合。

從另一方面來說，專車也正在解決就業問題。據柳青透露，滴滴專車司機的一個主要來源是退伍軍人。由于退伍軍人會被發回原籍，是各地政府的就業難題，因而柳青認為這種新的出行模式給社會創造了就業機會，又給出租車司機的收入帶來提升、降低了空駛率、提高了資源使用效率，還幫地方政府、中央政府統管了戰略布局，它是一件利大于弊的事情。

“弊端可能只是短期的原有的壟斷市場、既得利益或者說政策怎么解決的問題。我們希望地方政府能夠讓子彈再飛一會兒，再看一看，不要馬上扼殺創新，不要馬上就掐著我們的脖子說這事你們不要再做了——我認為就算把我們掐了以后，這個問題還是會存在，而且可能會更明顯。”柳青說。

在2015年政府工作報告中，李克強提出“互聯網+”理念，利用互聯網在生產要素配置中的優化和集成作用，推動對于傳統產業的改造。而就在幾天前的2015年5月18日，國務院同意并轉發了發展改革委《關于2015年深化經濟體制改革重點工作的意見》(以下簡稱“《意見》”)，對于傳統壟斷行業釋放了改革紅利，租車領域正在其中。

政府在出行領域會如何進一步簡政放權?專車和拼車的市場地位是否會得到明確的合法認可?面對出行市場利益格局的調整，政府又會如何作為?這一系列問題都值得期待。

“今后政策監管的方向一定是服務，不是車輛，更不是司機。”國家發改委城市中心綜合交通院院長張國華認為，在認識到城市居民出行需求的多樣化，而傳統供給存在不足的情況，交通部實質上肯定了移動互聯的創新，期待以此來發展出行新形式，同時推動出租車行業改革。

然而由于出租車的管理權屬于地方，再加上各地出租車運營情況、交通需求存在很大差異，所以有關專車、拼車的合法性問題，這次立法不會從中央層面開始，而是會從個別地方先開始試點。

張國華表示，由于目前的專車、拼車企業推出比出租車價格還低的產品，所以會與出租車有直接的利益沖突，這個必須靠地方立法來平衡，而這些互聯網企業盈利模式的不確定性，也使得政策出臺加大了難度。

“可以肯定的是私家車做專車是被明令禁止的，各地能否放開‘拼車’市場，就要看各地的決策。”張國華說。

東南大學法學院副教授、江蘇省交通廳法律顧問顧大松表示，如何將這些新技術支持下的經濟共享納入出行監管體系，法律存在缺失，也尚未有政府在做這方面的創新——“像人民優步，既不是我們理解上的專車，也不是嚴格意義上的拼車，盈利不盈利不是以收平臺費為判斷的，所以‘公益拼車’的認定需要法律技術。”

目前可以觀察到的是，對于這些打車軟件，多地政府正在采取吸收以及合作的方式來做改革嘗試，一方面加強監管，另一方面使得這些技術強大的數據平臺“為我所用”。

就在5月18日，上海市交通委表示，已經與滴滴、快的聯合成立專門工作組，預計1個-2個月內拿出上海約租車試點方案，同時“上海出租汽車信息服務平臺”將于6月1日正式上線運營。據上海交通委介紹，該平臺上線初期仍將重點聚焦普通出租車的管理，在后期則會涉足專車市場，并開發專車身份識別功能。

在這次發布會上，上海市交委主任孫建平表示，能不能做專車有三個條件：“第一個是專車的經營企業許可，第二是私家車不能做專車，第三是對于駕駛員有資格要求。下一步可以研究的，包括平臺是否可以作為經營企業、約租車投放量等問題。

孫建平認為，專車要立足的三個問題是安全、服務和社會公平，對于企業的車輛和人員進入這個行業，應有相應的條件和門檻。滴滴快的的聯合CEO程維表示，希望能找出一個符合中國國情、循序漸進解決問題的方法，既給專車留了發展空間，又能和出租車緊密配合。

據了解，除了上海以外，也有其他省市正在與滴滴接洽平臺對接事宜，滴滴未來還將介入部分城市的公車改革。

傳統出租車從業者也看到了互聯網平臺的價值。義烏恒風交運出租車分公司總經理陳呈明透露，公司正在與一個網絡約租車平臺接洽，轉換現有的營運模式，讓司機降低成本，提高營收。

陳呈明稱，他計劃與網絡約租車平臺合作后，可以將乘客的相關信息及時發送給司機，比如說哪個時段哪個地段客流較大等。同時可以根據供需關系調整運價，交通平峰時可以降價，高峰時可以提價。再有是可能通過每月統計區域客流、總客流等大數據，適時地調整運營策略。

義烏地方政府和出租車企業的開放態度得到了各大互聯網打車平臺的積極回應。目前，滴滴、Uber、神州等公司都與義烏方面有所接觸。對此，義烏市道路運輸管理局局長周榮興強調，約租車平臺要進入義烏，“或者在義烏注冊成立公司，或者與義烏公司合作，要接入運管監管平臺，接受政府的監管，這是基本條件”。

在廣州，飽受爭議的“如約”平臺，實則也與此類似。2014年10月份，廣州市交通部門舉行“約租車”投放聽證會，決定將投放首批2950輛約租車，目的一是緩解“打車難”，二是改變普通出租車運營模式相對單一的現狀。

與出租車一般采取揚手即停的營運方式不同，約租車主要由公司通過電話、網絡等方式預約攬客提供點對點服務。此外，市場定位也有差異，約租車一般采用中高檔車型，提供高于普通出租車的差異化服務。

廣州市交委客運管理處處長蘇奎表示，廣州市約租車試點的經營主體為企業，企業自行購置車輛和招聘司機，且接攬訂單、任務調度、車輛運行及停泊、司機管理等日常經營調度也均由企業自主。而司機作為企業員工，僅提供駕駛服務，不需承擔攬客、車輛維修、安全處理等責任和經營風險;司機按合同約定獲取勞動報酬，具體工資水平由企業與司機協商確定。

“司機是企業員工，企業就能為司機承擔很多風險。這也是廣州市推出的約租車跟互聯網專車企業的不同之處。”蘇奎稱。

蘇奎表示，按交通運輸部規定，“約租車”屬于出租車的一種，投標者應具備廣州市出租汽車經營資格證，而滴滴、優步、一號專車等互聯網專車企業并不具備這樣的資格。蘇奎稱，“如約”目前也是交給現有的出租車公司運作。

公開招標結果顯示，廣州市的白云、廣交及廣駿三大出租車公司包攬了“如約”平臺的2200輛車，其中白云、廣交各競得900輛，廣駿競得400輛。目前，公眾對于這一仍舊帶有濃郁政府主導色彩的平臺興趣并不高。

從這些試水的嘗試反饋來看，由本地政府或出租汽車公司與互聯網企業一同合作，組建一個類似于汽車租賃公司的車輛服務公司或者搭建一個政府信息服務平臺——這樣的平臺可以成為政府管理專車的抓手，也能實現各方利益的均衡，或許是這場利益博弈的現實解決方案。

但這樣一來，人們對共享經濟模式的期待，對出租車運營牌照徹底放開的希望，會不會就此打了折扣?