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移動互聯網時代的專車業務是近幾年才有的新生事物，然而短短一年多時間內發展卻起伏跌宕。近日Uber廣州分部被查的消息已經傳得沸沸揚揚，而剛剛走到一起的滴滴快的專車業務也不好過，繼專車新政引發大量爭議之后，專車服務再一次被置于風口浪尖。

互聯網企業往往傾向于先占領市場再逐步完善，同時伴隨著價格戰的盛行以及對傳統行業的挑戰，原有用車行業也因此受到巨大沖擊。尤其是Uber入侵中國市場之后，狼來了的呼聲就此起彼伏。相比之下，本土的滴滴快的似乎要溫和得多，不論與傳統出租車行業的共處還是面對政策監管。那么Uber和滴滴快的，究竟誰更能體現共享經濟的未來呢？拋開利益和政策紛爭，單純從業務模式和市場的角度來看專車市場問題的本質。

獨享雙重禮遇的Uber

縱觀整個互聯網行業，似乎沒有哪一家企業像Uber一樣，一方面受到人們的廣泛贊揚和擁護，一方面卻受到多國政府及傳統勢力的禁止和抵制，做到如此分裂也真絕無僅有。分享經濟在世界范圍內普遍被看好，比如國外的房屋租賃分享經濟Airbnb、勞務分享經濟Task Rabbit，國內的小豬短租等等。而用車市場的分享經濟在世界范圍內基本都是贊美和抨擊并存，這也從一方面體現出了用車市場的特殊性。而Uber可以說是分享經濟特殊中的特殊，就是因為它主做業務是以私家車為主的專車服務。

而參照系的另一端，滴滴快的主要業務是出租車叫車業務，專車業務僅是其業務之一，專車業務既有一部分私家車主提供也有部分專職司機提供，后者通過租賃公司的車輛提供專職的出租車服務。

不論是Uber還是滴滴快的，同為改善用車市場，為什么差異如此之大呢？

更純粹的分享經濟

在世界范圍內Uber為什么屢屢碰壁卻仍不屈不撓？這是一個有趣的話題，也是能夠理清所有疑問和糾結的唯一根本。

Uber的創辦靈感來自于其創始人兼CEO卡拉尼克（Travis Kalanick）的一次偶然打車經歷。2008年一個風雪之夜，卡拉尼克和他的朋友在巴黎街頭打車卻遲遲打不到，由此他們發誓“一定要推出革命性的應用軟件解決這個問題?！盪ber的誕生是為解決原有車輛運營體系無法解決或覆蓋的問題。

Uber做的專車業務就是通過發動龐大的私家車群體，利用他們的閑暇時間，來解決消費者打車難的問題，同時也順帶解決了一部分私家車閑置浪費的問題。其實質就是一種分享經濟，它的核心即為閑置資源的分享和價值的充分利用。

在這樣的模式下，Uber專車服務的內容還延伸到了社交領域。消費者和私家車主可以通過Uber這個紐帶建立起社交聯系，從而實現了更多的溝通，由此可見，Uber模式下的分享經濟，不僅是車輛資源的分享，還是思想的交互和分享。

可以這么說，更純粹的分享經濟具有更強大的生命力和衍生能力，隨著市場的拓展，不僅影響人們的出行方式，還將改變人們的社交和生活，甚至包括思想和人生。

更徹底的資源匹配

分享經濟的本質歸根到底是資源的優化配置。不同于滴滴快的等用車軟件主打提高出租車司機和乘客的有效匹配，Uber著眼的是更廣泛資源的優化配置。一個城市私家車的數量往往是出租車的上百倍，這樣的資源若加以利用，創造的市場價值將不言而喻。畢竟降低出租車空駛率這部分市場空間相對有限，此外并不能有效解決打車難的問題以及提高乘客的乘車體驗。私家車專車服務就完全不同，其定位就是舒適便捷高效，很多乘客也是沖著專車的優質服務體驗去的。隨著專車介入用車市場，乘客有了更多的選擇權，專車服務滿足了更多人對于服務和體驗的追求。更徹底的資源匹配是對供求關系的有效匹配和滿足，這種供求關系的匹配不僅僅是量的匹配，更是質的匹配。Uber所做的專車服務正是如此，既為乘客提供更好的出行服務，又不僅僅只是滿足乘客能夠打到車的淺層次需求。

專車市場資源的有效配置，不能單純從市場的角度去考量，而需要加入更多人性化的元素，將人們更高層次的供求關系有效匹配。

更豐富的專車服務

雖然Uber的進入在全球范圍來說對于傳統出租車行業都造成了嚴重沖擊，但這絕不是它的本意。Uber的專車服務與國內滴滴快的等專車服務的一個顯著不同是，Uber不僅僅為乘客提供專車服務，也提供捐贈物品、寵物等的專車配送。

這一點兒也不奇怪，因為Uber的初衷就是要充分利用私家車的閑置資源，為社會創造更多的價值，它的運送對象并不限于人。只是Uber的專車服務太受廣大消費者歡迎了，以至于觸碰了傳統出租車行業的利益，從而受到了管制和排擠。不過Uber顯然并沒有氣餒，反倒越挫越勇，正如卡拉尼克所說：“未來只要是用交通工具傳送的業務，我們都會嘗試?！?/span>

如果讓這個世界更美好一點兒都有錯的話，Uber只能選擇默默抗爭了，但是它絕沒有認輸。

Uber：我們是科技企業

Uber司機的接單模式與其他用車服務有著本質的不同。國內的滴滴快的采用的是司機搶單的模式。搶單模式是為了加快司機對乘客需求的響應，不過這種模式真的“快”嗎？使用過類似服務的乘客或許有過這樣的體驗，叫車時發現周圍有很多可以接單的司機，預約之后來接自己的那個卻往往不是最近的那個，為此付出很多等候的時間，嚴重影響了打車體驗。Uber則結合對各地司機乘客分布的大數據分析通過后臺系統為司機派單，有效規避了這一缺陷。的確，對于數據和系統能夠優化的問題，何必讓司機你爭我搶反而造成無謂的浪費呢？

面對全球各地的嚴苛的監管，Uber說：我們是科技公司。Uber所做的充分體現了一個科技企業的精髓。它通過科技方式，有效解決閑置資源的利用問題，讓閑置資源產生價值，推動整個出行市場效率和服務的改善。因此，與全球樹敵形成鮮明對比的是，全球乘客對Uber的廣泛認可和擁護。

對于乘客來說，Uber提供的專車服務確實更便捷舒適。雖然目前專車服務的安全性和政策監管還有待加強和完善，但是專車服務所代表的市場方向是受群眾擁護的。很多時候，對于新事物，廣大民眾用腳投票是最直接也最有效的方式。

Uber是卡拉尼克第三次創業，作為一名從失敗中走出來的連續創業者，卡拉尼克表示：“新創事業總會顛覆慣性規則，法律上站得住腳，就無需屈服?！?/span>

看到這里，你應該能夠明白為什么Uber如此特殊了。那么，究竟誰更能體現共享經濟的未來呢？誰更能引領市場價值走向呢？

誰更代表共享經濟的未來？

在國外創業企業融資時有一種很有意思的現象：Uber模式的企業往往更能獲得資本的青睞，這也誘使一部分企業傾向于向Uber模式靠攏，從而形成了“Uber for X”模式的流行。

現在各國傳統出租車行業對于Uber的擔憂在于：Uber是來顛覆我的。其實，對于傳統行業來說，顛覆從來不是來自于新生力量，而是來自于市場。市場的優勝劣汰規則決定了不能跟隨市場發展的終究會被落下?，F在的用車市場就是一個大浪淘沙的過程，誰能順應市場發展，誰才有可能笑傲未來。并且，最終用車行業市場，也不一定是不可調和的對立狀態，或許在競爭和發展中，多方力量最終可以達到一個均衡狀態。

究竟是Uber所倡導的“EVERYONE’S PRIVATE DRIVER”極致共享經濟，還是滴滴快的所謀求的合作共贏更能符合當前社會的實際，這并不是問題的關鍵。在市場規律和社會進步的選擇下，先進生產力和生產關系，總會逐步取代落后的生產力和生產關系。最大程度釋放現有資源的潛在價值，降低社會總體成本，才是共享經濟存在和發展的根本動因。