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8月4日，無錫市交通集團(tuán)正式向瑞麗航空啟動(dòng)收購控股權(quán)。此前，福州市政府也發(fā)布公告稱，將加快推動(dòng)福州航空的股權(quán)重組。多位業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》表示，綜合實(shí)力稍弱的中小航司，通過股權(quán)收購、混改、引入投資等資本運(yùn)作，更容易活下去，這也是今年可能會(huì)繼續(xù)發(fā)生的事。

“賣身”不是唯一的自救方式。今年以來，國航、東航、南航集團(tuán)和關(guān)聯(lián)公司均陸續(xù)發(fā)債，融資金額均超百億元，幾家大航司均表示，融資主要用于償還到期債務(wù)，以及在防控疫情期間補(bǔ)充營運(yùn)資金。此外，為提前獲得部分現(xiàn)金流，國內(nèi)多家航司還陸續(xù)推出“隨心飛”產(chǎn)品，推出優(yōu)惠機(jī)票套組等方式進(jìn)行營銷，以期加快出行信心恢復(fù)和業(yè)務(wù)提振。

“各種營銷方案帶來的收入只是杯水車薪。”國內(nèi)一家大型航司的市場負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》，“航司有大量難以削減的成本。比如飛機(jī)的基本維護(hù)保障、基礎(chǔ)人工支出等，即使今年大規(guī)模裁員降薪之后，以現(xiàn)階段的營收狀況，也遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)虧損。”

中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，民航業(yè)整體虧損342.5億元，整個(gè)上半年的虧損額達(dá)到740.7億元。三大航空公司中，國航和南航上半年虧損均超過60億元，即使虧損最少的東航也達(dá)到了40多億元。

相比中國，國際航空業(yè)面臨的情況更加糟糕。

7月28日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）召開新聞發(fā)布會(huì)表示，單是今年1月至7月，全球已經(jīng)有約750萬次航班被取消，令航空業(yè)界損失約840億美元。預(yù)計(jì)至少要到2024年，全球航空客運(yùn)量才會(huì)恢復(fù)到新冠疫情暴發(fā)之前的水平。

“這比我們之前的預(yù)期又晚了一年。”國際航協(xié)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯（Brian Pearce）稱，航空旅行并沒有隨著歐洲、美國和中國商業(yè)信心的提升而變好。下半年的任何復(fù)蘇都將“比我們預(yù)期的要慢”。

“目前全球范圍內(nèi)，航空業(yè)出行信心尚未恢復(fù)。疫情結(jié)束前，種種自救方案可能只是揚(yáng)湯止沸。”資深民航業(yè)分析專家李瀚明向《中國新聞周刊》表示，“尤其是在放開出入境管制之前，國際航線的情況將持續(xù)慘淡。如果一國政府無法有效遏制疫情，再多的外部救濟(jì)和內(nèi)部自救都只是強(qiáng)行續(xù)命的權(quán)宜之計(jì)。”

地方政府“抄底”

在國內(nèi)，地方政府接手航司已非個(gè)例，而事實(shí)上，疫情只是進(jìn)一步加速了中國民營航空的國企化趨勢。

7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南紅土航空，在長沙市臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)正式掛牌。這是早在2019年就敲定的重組案，湖南省政府旗下的湖南省新興產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資引導(dǎo)基金通過增資擴(kuò)股的方式進(jìn)入，成為云南紅土航空的二股東。

早在2019年，許多地方中小航司就開始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發(fā)生了股東變更，且變更的對象多以國資為主。北京、廣西、烏魯木齊等地方也分別計(jì)劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進(jìn)行重組，通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓、增資擴(kuò)股等形式，實(shí)現(xiàn)地方對航空公司的控股。

曾任青島航空CEO的去哪兒網(wǎng)副總裁蘭翔認(rèn)為，作為事關(guān)國計(jì)民生的重要行業(yè)，民營航空勢必要容納一部分國資占比。

實(shí)際上，當(dāng)?shù)卣浅芬姳臼〉暮娇展境闪ⅲ缜鄭u航空，與國航、山東航空、山東當(dāng)?shù)氐膰衅髽I(yè)和龍頭企業(yè)之間，有千絲萬縷的資本聯(lián)系。

“一般這樣的企業(yè)出現(xiàn)問題，不會(huì)走通常意義上的破產(chǎn)重組道路，首先會(huì)尋求政府層面的支持或者接盤。”一家地方航司的市場負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》表示，“尤其對中小航司而言，國資意味著一個(gè)堅(jiān)實(shí)的安全墊”。

“地方政府有話語權(quán)的航空公司，也可以為招商引資、發(fā)展旅游等提供巨大幫助。”李瀚明對《中國新聞周刊》表示，“可以預(yù)見，類似地方國資收購地方航司的跨區(qū)域合作，以及其他一些多元化的整合方式，未來還將被更多運(yùn)用到民航業(yè)當(dāng)中來。”

李瀚明認(rèn)為，對于地方政府而言，現(xiàn)在可能正好是“抄底”的好時(shí)機(jī)。出于地方發(fā)展的考慮， 地方政府接手中小航司的可復(fù)制性相當(dāng)強(qiáng)。未來甚至可能出現(xiàn)有意接手的地方政府?dāng)?shù)量大于可收購的航司數(shù)量的情況。

航空業(yè)作為典型的環(huán)境影響型產(chǎn)業(yè)，既強(qiáng)大也脆弱。尤其當(dāng)受到重大社會(huì)公共事件沖擊時(shí)，航空產(chǎn)業(yè)很容易發(fā)生大規(guī)模的行業(yè)重組。每逢這種時(shí)候，來自政府的支持就顯得尤為關(guān)鍵和有力。

今年3月起，中國民航局陸續(xù)出臺(tái)包括發(fā)放專項(xiàng)補(bǔ)貼、免征航空公司民航發(fā)展基金、延長虧損結(jié)轉(zhuǎn)年限等16項(xiàng)政策為民航企業(yè)紓困減負(fù)。5月，民航業(yè)獲批1100億元低息優(yōu)惠貸款，可用于企業(yè)補(bǔ)充流動(dòng)資金。理論上，這些救助政策、措施形成合力，能夠解決2020年年內(nèi)主要民航企業(yè)的生存問題。

在國際上，政府對航空業(yè)采取的扶持手段大多也包括直接財(cái)政補(bǔ)貼、降低稅費(fèi)、優(yōu)惠保障等，但政府大多會(huì)附加一些條件。

荷蘭政府向荷蘭皇家航空公司提供34億歐元財(cái)務(wù)支持方案時(shí)，附加的一系列條件包括降低運(yùn)營成本、停止派息和發(fā)放獎(jiǎng)金，并且為可持續(xù)發(fā)展作出貢獻(xiàn)。荷蘭政府還將任命一名代理人監(jiān)督資金的使用。為了滿足限制排放條件，荷航將削減五分之一的夜間航班。

法國政府在向法國航空提供70億歐元資金援助的同時(shí)，要求法航必須削減40％的國內(nèi)運(yùn)力，降低碳排放，并將機(jī)隊(duì)更新為更具可持續(xù)性的飛機(jī)。如果短程航線與鐵路線路重合，法航必須減少該短程航班。為了平衡收支，法航計(jì)劃裁員20％，即集團(tuán)52000多名員工中的1萬人。

德國政府在向漢莎航空提供價(jià)值90億歐元的救助協(xié)議后，德國政府將取得漢莎航空至少20％的股權(quán)，并任命兩個(gè)董事會(huì)席位。

“國內(nèi)政府對航空業(yè)的扶持政策比較系統(tǒng)、直接，力度也比較大。所以行業(yè)內(nèi)還暫時(shí)沒出現(xiàn)大規(guī)模的倒閉潮或并購潮。”一家大型航司的市場負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》表示，“但從疫情形勢來看，已經(jīng)有一批中小航司在破產(chǎn)邊緣徘徊。一旦疫情結(jié)束之后，國內(nèi)航司之間很可能會(huì)出現(xiàn)多起并購重組。”

7月23日，在科威特國際機(jī)場的出發(fā)大廳，地面貼上了的保持社交距離的標(biāo)識(shí)。

科威特從8月1日起分階段逐步放開國際商業(yè)航班。

國內(nèi)航司營銷自救

這個(gè)周末，在北京工作的思雨剛剛體驗(yàn)了一次“隨心飛”的尷尬。她6月購買的某航司“隨心飛”類產(chǎn)品，在兌換機(jī)票時(shí)頻頻遭遇系統(tǒng)崩潰，千辛萬苦兌換了機(jī)票，從北京飛往上海，卻在往返的兩天都遇到了不同程度的航班延誤。

“周六一大早出門，中午才到。周日返程延誤，凌晨才回家。”思雨表示，“體驗(yàn)太差，加上現(xiàn)在預(yù)訂搶票很難，行程倉促且充滿不確定性，奔波游玩也很累，飛過一次已經(jīng)沒興趣再飛下一次了”。

事實(shí)上，“隨心飛”類產(chǎn)品已成今年國內(nèi)航司最熱衷的營銷手段。繼東航、海航、南航等大型航司相繼推出之后，春秋、祥鵬、華夏、中聯(lián)航、川航、山航等地方和中小航司也紛紛跟進(jìn)，如今已有十余家航司發(fā)布類似產(chǎn)品。近期，在線旅行平臺(tái)也紛紛加入，飛豬、攜程、去哪兒網(wǎng)均宣布上線發(fā)售跨航司的“無限飛”產(chǎn)品。

但值得注意的是，“隨心飛”類產(chǎn)品看似“隨心”，實(shí)則有嚴(yán)格的限制使用條件，許多產(chǎn)品亦在使用過程中招致消費(fèi)者不滿。

在黑貓投訴平臺(tái)上，針對各類“隨心飛”產(chǎn)品的投訴已經(jīng)超過200件。“可兌換機(jī)票少”“訂不到后續(xù)機(jī)票”“買了隨心飛卻還需要全價(jià)支付機(jī)票”“退款難”等問題被集中投訴，涉及各個(gè)航司。

“類似隨心飛這樣的產(chǎn)品都是由航空公司精算過的，旅客可能薅走一點(diǎn)小羊毛，但航司肯定不虧本。”一家地方航司的市場負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》表示，“這類產(chǎn)品有嚴(yán)格的使用條件，并不是對所有人都劃算，更適合時(shí)間靈活、對短期異地往返有剛需的消費(fèi)者”。

中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津指出，國內(nèi)航線2019年的單程平均票價(jià)約為800元，和旅客有關(guān)的成本占該票價(jià)的30％，飛機(jī)折舊、機(jī)體耗油、飛行員小時(shí)費(fèi)等成本占65％，剩下的5％為利潤。根據(jù)這些數(shù)據(jù)估算，當(dāng)購買該產(chǎn)品的旅客往返乘機(jī)3次以下時(shí)，航司保本。如果旅客往返乘機(jī)3次以上6次以下，航司利潤可能有損失。如超過6次，航司現(xiàn)金流可能有損失。

“這類產(chǎn)品是對低迷市場的一種刺激手段，也是航司自救的策略。”民航業(yè)分析專家李瀚明表示，這類產(chǎn)品對航空公司提前獲得市場營收、提前培養(yǎng)固定客戶群、提前回籠資金都有好處。

現(xiàn)階段，盡量提升出行信心是各航司的策略共識(shí)。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、中國民航大學(xué)合作的2020年上半年大規(guī)模抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年全體樣本的平均預(yù)售時(shí)間為127.22小時(shí)，而2020年上半年全體樣本的平均預(yù)售時(shí)間僅有80.64小時(shí)。“這意味著，預(yù)售期較長、較傾向于提前購票的休閑旅客，已經(jīng)全面萎縮。”李瀚明指出，“無論從出行信心角度還是航司回籠資金角度，眼下類似銷售遠(yuǎn)期機(jī)票期權(quán)的做法都是可取的。”

“隨心飛”產(chǎn)品提振業(yè)務(wù)的效果明顯。以東航為例，目前東航國內(nèi)航班量已經(jīng)從最低谷的每天200多班恢復(fù)到2000余班，超過疫情前80％的水平。以熱門出發(fā)地和目的地上海為例，目前南航在上海方面的航班班次已恢復(fù)至去年同期的九成左右。

“產(chǎn)品的數(shù)量有限，價(jià)格和利潤都不高，對航司的營收方面貢獻(xiàn)很小。”一家國有大型航司的市場負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》坦言，“這些產(chǎn)品獲得的營收，連解決燃眉之急都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，頂多算是宣傳促銷和活躍市場的措施而已。”

上述負(fù)責(zé)人表示，出于參與市場競爭的目的，其公司已經(jīng)推出了兩輪“隨心飛”類產(chǎn)品，但考慮到利潤率，如果疫情平穩(wěn)，業(yè)務(wù)平穩(wěn)恢復(fù)，公司幾乎不可能再推出類似產(chǎn)品。

中國領(lǐng)先復(fù)蘇

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2020年底，全球航空業(yè)旅客人數(shù)將減少55％，收入可能從去年的8380億美元減半至4190億美元，全球航空業(yè)債務(wù)將高達(dá)5500億美元。而恢復(fù)預(yù)期上，預(yù)計(jì)明年僅有望回升至5980億美元。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長亞歷山大·德朱尼亞克認(rèn)為，航空業(yè)經(jīng)歷過的數(shù)次危機(jī)都不及新冠疫情的沖擊嚴(yán)峻。新冠疫情對航空業(yè)的影響將持續(xù)多年。

持續(xù)疫情下，國際航司正面臨一輪大洗牌。自疫情暴發(fā)后，目前全球已有至少23家航司面臨破產(chǎn)。未到破產(chǎn)邊緣的航司也已經(jīng)開始大規(guī)模裁員，包括英國航空、阿聯(lián)酋航空、美國航空、北歐航空、阿拉斯加航空等大型國際航司接連宣布了至少3000人的裁員計(jì)劃。截至7月22日，全球約40萬航空公司員工因疫情而被解雇、暫時(shí)休假或被告知可能失業(yè)。

從數(shù)據(jù)上看，中國國內(nèi)市場的恢復(fù)速度已是業(yè)內(nèi)佼佼者。國際航協(xié)指出，5月份全球航空客運(yùn)需求的改善，主要?dú)w因于部分國內(nèi)市場的復(fù)蘇，其中，中國國內(nèi)客運(yùn)市場的表現(xiàn)尤為顯著，相比于3月的暴跌，中國5月份的同比跌幅已經(jīng)控制在50％內(nèi)。

“中國國內(nèi)的客運(yùn)市場恢復(fù)速度已經(jīng)是全球領(lǐng)先了，但這對于全球航空業(yè)而言，幾乎可以說是微不足道。”前述市場負(fù)責(zé)人坦言，在正常情況下，國際客運(yùn)占全球航空客運(yùn)市場近三分之二，但現(xiàn)在仍幾乎全面停止。”

“下半年，國際航空業(yè)務(wù)將一如既往的可以用悲劇來形容，因?yàn)楦鲊粫?huì)輕易開放入境限制，即使開放，也僅限制在‘最必要的商務(wù)旅行’。”李瀚明表示，“只有等疫情結(jié)束以后，當(dāng)各國人員能夠正常流動(dòng)的時(shí)候，平穩(wěn)態(tài)勢維持半年以上，全球民航業(yè)才能夠回到正常的軌道上來。”

亞歷山大·德朱尼亞克則認(rèn)為，全球航空業(yè)恢復(fù)進(jìn)展慢于預(yù)期，因?yàn)樯虅?wù)旅行被視頻會(huì)議取而代之，企業(yè)與個(gè)人因經(jīng)濟(jì)狀況及衛(wèi)生安全對旅行更加謹(jǐn)慎。如果各國在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力，航空客運(yùn)量的恢復(fù)進(jìn)展可能更加遲滯， 航空運(yùn)輸業(yè)和全球經(jīng)濟(jì)將面臨更長的復(fù)蘇期和更大的痛苦。

*本文來源：中國新聞周刊，作者：趙一葦，原標(biāo)題：《“賣身”自救，政府“抄底”，航空業(yè)艱難求生》。