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非常明顯，這是互聯網有史以來與體制之間最激烈的一次交鋒，之前的電商曾經有過，通訊業務也曾經有過，但都沒有這一次來的如此的激烈。

2015年6月12日晚，杭州教工路發生“的哥釣魚專車”事件，引發大量專車司機和路人圍觀，一度導致交通癱瘓。值得注意的是，這是繼廣州優步司機與出租車司機爆發沖突后，又一次的“沖突升級”。

這一刻值得被銘記，出租車司機釣魚圍堵專車，由科技的受益者轉身變為“抵制者”，時間過去僅僅一年多的時間。

出租車司機的憤怒

對于出租車司機來說，專車確實值得“痛恨”。

首先，從今年2月，滴滴和快的合并以來，對于出租車司機的補貼就開始大范圍的減少，與此同時，滴滴快的對于用戶優惠券的發放也由之前的出租車優惠券變為專車優惠券，原本這些本該“屬于”出租車司機的利益開始被專車剝奪。

其次，從今年開始，包括滴滴快的、Uber之內的多家公司，開始大力度的扶持專車，除了對專車司機大力度補貼、用戶瘋狂發放優惠券之外，專車司機的壯大已經嚴重影響到出租車的業務，在出租車司機還要承擔體制內高額“份子錢”的時候，專車司機卻可以搖頭晃腦的大放厥詞，“一個月收入輕松過萬”！眼紅，憤怒，像是沖破大堤的洪水，一發不可收拾。

最后，在出租車司機的眼中，隱隱有一種“卸磨殺驢”的被欺騙感——雖然在滴滴、快的等公司補貼出租車的開始，出租車司機就已經能夠意識到這是一種“非正常的現象”，“它們這樣做其實是一種糖衣炮彈，養肥再殺”，但是沒有想到，在享受過科技紅利和高額補貼之后，真正對行業進行革命是來的如此的猝不及防和難以接受。

當嫉妒和不滿不斷的澆灌靈魂，抑制不住的憤怒亟需找到一個突破口，“專車”成為了他們首當其沖的發泄對象，沖突、圍堵、一直到現在的釣魚舉報，似乎在他們看來，正是這些之前的那些“黑車”司機，而現在的專車司機，奪去了他們飯碗，搶去了他們的利益。“讓他們被罰，讓他們做不成生意”，在出租車司機的心中，這或許是唯一可行的辦法。

然而，在這種看似暢快淋漓的背后，似乎出租車司機找錯了發泄的對象。這種感覺就像是，當你看到一起畢業的同學，因為家里有關系而平步青云的時候，你心里會各種看他不爽，甚至會挑釁他一樣。在潛意識里，你把他當作了自己升遷的絆腳石，而忘記了，真正應該痛恨的應該是那些腐敗的領導，那些造成這種現象出現的人。

盡管專車司機是現在的既得利益者，但是無論從哪個角度來看，這些專車司機都沒有理由成為被“打砸搶”的對象。

拋開那些專車，出租車司機應該恨的是僵化的體制，常年高額的份子錢，讓他們長久的沒法擺脫被嚴重剝削的命運。換個角度，正是由于這些份子錢的出現，使得他們不但沒有辦法成為高收入者，才給了現在滴滴快的、Uber等公司發展的機會。出租車司機應該憤怒，但對象應該是僵化的制度和腐朽的體制。

即便不能或者不敢如此，那么出租車司機應該恨的是滴滴快的、Uber，而并非是這些只不過參與了他們的專車。因為從某種程度上來說，這些出租車司機也跟專車司機一樣，都是屬于“幫兇”——如果沒有這些出租車司機，因為貪婪滴滴、快的當初給的補貼進而瘋狂的用它們的軟件進行接單，它們也不會一輪又一輪的拿到巨額融資，用戶也不會慢慢培養出使用習慣——滴滴快的、Uber在一開始，就是為了發展專車而來，無論是從情感，還是從商業角度來看，它們似乎更值得出租車司機“痛恨”不是么？

穹頂之下的利益為先

“分手時不要把門摔的太響”，出租車司機很好的踐行了這句話。

雖然正是由于滴滴、快的最近兩年的快速發展，催生出了現在的狀況，但很明顯，出租車司機似乎并沒有向滴滴快的發難——可能他們也心知肚明，對于傳統的出租車，補貼時代已經一去不復返了。

其中，一條最主要的原因就是，對于出租車司機來說，滴滴快的所引領的這一波出租車行業的科技浪潮，他們還是既得利益者。

一方面，因為滴滴快的的存在，他們有了更加自主的選擇權，因為乘客事先會通報目的地，所以他們會擁有更多“拒載”的權力，再也不會因為一個不想去的目的地而導致整整一天都在來回空駛。甚至當已經拉開門的乘客，因為通報的目的地不想去，直接用已經叫了車來拒絕；

另一方面，打車軟件所帶來的科技成果已經完全轉化成了可被使用的紅利，雖然沒有數據表明在滴滴快的之后，出租車司機的空駛率降低了多少，但是能夠直接感受到，出租車司機過去的掃街，正在被手機叫車所取代，從找用戶到用戶送上門，這種轉變，是過去難以想象的。

所以，對于出租車司機來說，他們依然是既得利益者，只不過利益被攤成兩份，把補貼的這一部分給了專車，同時讓他們進行競爭。

從這個角度來看，此次所謂的沖突事件，對于出租車司機來說，更多的像是一種穹頂之下利益為先的表演——他們在享受科技紅利的同時，也在抵制科技所帶來的侵犯。

出租車司機更像是“可憐之人必有可恨之處”，這是一句看起來不好但非常實際的一句話。

出租車司機是可憐的，因為他們在整個事件中，并沒有太多的機會能夠掌控自己的命運，他們既不敢去反抗僵化的體制，也不敢去抵制這一波科技浪潮對他們的“傷害”。從始至終，他們不只不過是謀求自身更多利益的人，不斷的受各方勢力的擺布和壓迫。

出租車司機是可恨的，因為在他們身上，有一種“哀其不幸、怒其不爭”的既視感，他們在無力反抗的時候，卻將矛頭對準了跟他們一樣，甚至比他們還要可憐的專車司機，甚至從他們的角度，還保留著一些所謂的“優越感”——體制內對黑車，這種出租車司機對黑車司機的優越感，對比出租車公司對出租車司機的壓迫，其實又有那么多的一致性。

Uber在中國發展的困境

在最近幾次出租車司機與專車的沖突中，有兩個點非常蹊蹺：

每一次沖突，矛頭都直指Uber，似乎Uber成為了專車的代名詞，而滴滴快的等一批專車公司都被選擇性忽略；在此次沖突事件中，在專車司機還在抗爭，為Uber站臺的時候，Uber卻出乎意料的選擇了隱忍——群發短信給專車司機，懇求車主撤離騷亂現場，否則會與“鬧事車主”取消合作，在很多Uber司機看來，Uber“背叛”了他們。

實際上，這些看似蹊蹺的點，恰恰能夠反映出Uber在中國的發展困境。

誠然，專車在中國一直游走在政策紅線邊緣，專車是否合法，到現在政府依然沒能給出明確的表態。政府一方面雖然在宣傳上，一再明確專車的不合法性，但從實際執行來看，政府對于專車，更多的像是薛定諤盒子里的那只貓——如果發現，就管一下，如果沒有發現，就讓這些自然的發生。

要知道，政府如果真的想禁止專車，完全有一萬種方法。

但，政策上的風險，實際上對于Uber在中國的發展來說，還并不是主要的，還有一個更大的威脅，來自于本地企業的阻擊。

從近幾次的沖突來看，很難不去懷疑，在事件的背后，有一股神秘勢力的操縱，無型中，在將Uber跟政府不允許、危害出租車利益的專車劃等號，輿論的勢力正在竭力的塑造一個Uber對抗政府的形象。

隱隱約約，一個“只要將Uber推向風頭浪尖，讓它去承受政府、傳統出租車行業的挑戰，自己躲在后面，享受挑戰后的紅利”的一石二鳥之計已經呈現在眼前——政府和Uber的互掐，既可以讓政府陷于輿論的壓力，又可以讓Uber成為眾矢之的。

從Uber此次的聲明來看，也能夠看出Uber些許的無奈。

在Uber的聲明中，有以下幾個點值得注意：

“據優步初步溝通了解，涉及多家平臺上的司機與車輛。其中，只有一輛車屬于與優步合作的租賃公司旗下車輛，司機是租賃公司專職司機，他全程未與任何人沖突，冷靜配合公安、運管調查情況后，人車均有序離開。”

很明顯，Uber已經能夠感覺出來，在事件背后的“陰謀”，雖未能點名，但Uber已經指出，其中涉嫌車輛，“其實還有其他的專車司機，并非只有Uber一個”，只不過，這種聲音，在強大的媒體輿論下，顯得太過蒼白無力。沒錯，專車不僅僅只是Uber，只不過就像《俠客行》中各派的掌門，紛紛找一個替死鬼趕赴俠客島。這種現象，雖不光明，但可以視為是商業的一部分。

“在此期間，優步第一時間積極溝通，主動配合杭州運管和公安的同志調查、了解情況，同時，協助控制影響，短信提醒并呼吁優步合作車主保持冷靜，不傳播、不圍觀、不參與、不聚集……”

在與政府的博弈中，Uber可以說是身經百戰，但是像國內這種情況，過往的經驗似乎起不到任何的作用。從Uber的表態來看，Uber明顯不愿意充當“挑戰者”的出頭鳥，甚至在這段話中，看到了順從、卑躬屈膝。這大大的顛覆了我們心目中Uber的那個“勇敢者”的形象。Uber的這一舉動，在很多人看來，為專車未來的發展蒙上了一層陰影，沒錯，其實情況可能會更嚴重。因為打車軟件之間的內斗，很可能在這場顛覆的浪潮中，無人敢為先鋒，無人敢說話。

但這一切，依舊是由中國特殊的商業環境所決定的，不是民選的政府下，不可能產生與民眾相同的利益，同樣也不會有太多正大光明的商業行為。擺在Uber面前，已經是一個天羅地網，無處可遁的境遇，進一步，則會繼續承擔著挑戰政策的角色，會被特殊照顧，從而在這種博弈中讓競爭對手受益，退一步，則專車可能永遠得不到認可，在這種內耗中等死。

闌夕說，國內的專車行業，可能更需要像BAT這樣的大佬去跟政府做更多的博弈，但在我看來，在滴滴快屬于騰訊、阿里旗下的情況下，馬化騰和馬云絕對不是恰巧保持了默契，而在背后，更多的是利用政府的一種商業博弈。最起碼，在能確認打敗外來者之前，這種默契或將延續一段時間。

這種境遇，誰在利用誰，誰是誰的傀儡，似乎已經形成了一個說不清，道不明的羅圈關系。

未來，專車會去向哪里

專車之殤，實際上主要在于市場的接受度與固有體制政策之間的矛盾。在很多人的心里，其實早已經默認了專車的政策開放一定會是未來的大勢所驅，只不過在整個過程的博弈和磨合中，不知道會出現什么樣的情況。

在這種大家普遍默認的心態之前，還有一個非常重要的前提，那就是，我們能否任由專車去顛覆現有的出租車行業。想象一下，如果未來現有的出租車公司全部被滴滴快的、Uber等專車公司所取代，那么會出現一種什么樣的情況？

實際上，這關系到的是一個國家調控與市場經濟相結合的問題。

專車，之所以能夠超越電商、通訊成為爭議最大的科技改變生活的行業，其中最重要的一條邏輯就是，出租車屬于市政惠民工程中非常重要的一環，就像是很多國家獨有經濟永遠沒有可能放歸市場一樣。

一旦國家失去了對打車行業的控制，那么很可能會造成整個行業的失控，既然我們無法相信現在出租車公司能給我們帶來更好的服務，那么我們又有什么理由將賭注壓在一個完全由市場經濟控制的打車公司——要知道，對于出租車公司，雖然現在有著種種問題，但不可否認，在政府控制下，依舊能夠保持不“過分出格”，未來，如果出租車公司被打車公司所取代，而這種原本就是以盈利為目的的資本驅動，又能帶來多少的安全感。

所以，專車是否應該取代現在的出租車公司，是一個非常大的政策問題。跟一個朋友聊天，他提出了兩種未來發展的可能性，個人還比較認可：

第一種是聯合運營，國家控股，就像是很多相關民生問題的行業那樣，企業一般都會采用公私聯營的制度，國家控股，私人負責運營。日常的運營則由市場經濟所調節，一旦涉及到政策、國計民生的宏觀調控，由于國家控股，方便調控。

這樣的可行性在于，現在的出租車公司完全可以和打車軟件進行合并運營，統一管理出租車和專車，都納入“體制內”，可以分模式進行不同的運營。

第二種是鼓勵競爭，現在出租車公司，之所以給人留下這種僵化、腐朽的印象，其實關鍵在于，處于體制內，缺少讓它去努力的鯰魚。沒有競爭的壓力，所以活力越來越少，最后只能奮力的去保護屬于自己的這份迂腐的奶酪。

所以未來，即便打車軟件能夠被體制允許，也應該是一個百花齊放的局面，絕非是一家獨大，尤其是在未來市場經濟起到主要調控作用的情況下，競爭的必然性就會顯得非常突出。“打破壟斷，絕對不會是建立另一種壟斷”，相信很多人都明白。

2015年6月12日，杭州出租車司機釣魚舉報，圍堵專車，專車司機憤然抗爭，在看似現有利益爭奪的背后，最大的意義在于，它在提醒那些憤怒的人們，無論是現在的出租車司機，還是為Uber抗爭專車司機，誰又能保證，誰的現在不是那誰的未來。

更往大一點來說，或許它就是撬動整個政策與互聯網結合的支點，給了所有人一個去思考的空間。所以，這一刻，值得被大家永遠銘記。