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2020年的最后一個假期已經結束，本想在假期結束時對十一出行盛況做一個總結，但卻在假期的尾巴，航空業爆出了這一則消息。

2020年10月8日，亞洲航空AirAsia通過官方公眾號宣布正式升級為一站式旅游平臺，躋身OTA的行列。平臺會繼續運營亞洲航空的所有航線，還將利用自身7500萬用戶及超過15條產品線搭建的數字化生態平臺，提供全方位的旅游產品服務，包括中國在內的全球機票、門票玩樂、酒店、機+酒、在線購物、美食外賣、當地生鮮等。

亞航的這一升級無疑是想躋身OTA行列，一個航空公司為什么想要轉型OTA？這一切真的來的那么突然嗎？

亞航轉型早已排上日程

PKFARE公眾號在2019年年底的時候就發過一篇文章，《亞航切斷OTA，旅行社仍可搭車廉航趁勢發展》，亞航早在2019年的11月份就已經切斷了OTA的所有銷售途徑，并且回應為商業模式的變化。亞航的首席商務官也早在公開渠道表示：“亞航一直致力轉型發展成為領先的旅游和生活方式平臺，我們仍然專注于通過亞航自有平臺推動與消費者的直接關系”。所以，這一轉型升級并不突然，亞航就是想成為一家包含自營機票業務的OTA平臺。

轉型升級并不等于業務升級，其實也是基于商業模式計劃的變動上的一次自救和保命措施，畢竟亞航的老本行——航空業務目前看起來已經有些”支離破碎“。

疫情之下經營困難，亞航退出日本市場

2020年10月，日本媒體報道亞洲航空將關閉在日本的業務，退出日本航空市場，并且日本地區的機票也已經停止售賣。日本亞航是由馬來西亞的亞洲航空公司聯合多家日本企業在2014年成立的一家廉價航空，總部位于日本中部的愛知縣，一共運營3條以愛知縣為起點的國內航線和1條國際航線。疫情爆發以來，這家公司于今年4月全面停飛，直到8月才恢復了日本國內航線，但很快就宣布從本月開始再次全面停飛。

乘客人數大幅下滑是造成日本亞航經營困難的根本原因。數據顯示，日本亞航二季度運送旅客人數不到2500人次，比去年同期減少98%，即便8月份恢復運行后也沒有好轉，這使得廉價航空公司通過提高上座率和周轉率來實現盈利的商業模式難以維系。日本亞航的注冊資本金只有20億日元，相當于人民幣1.3億元，很難長期應對資金短缺的局面。其次，因為根據廉價航空公司的盈利模式，如果要減少服務就意味著減少人員成本，并且還需要增加每趟飛機的飛行來回。但是疫情之下，增加航班對日本航空市場不現實。今年疫情對于廉價航空來說打擊很大，消費者銳減加上航班無法多次往返運行，就會造成資金鏈和現金流的緊張，隨之而來的就是日本亞航的結局。

在如此不健康的市場環境下，亞航高層只能選擇“棄帥保車”，暫時放棄日本的業務，退出日本市場。

全球民航業寒冬

新冠疫情爆發以來，民航業面臨了前所未有的沖擊。7月下旬的新聞報道中提到，全球已有23家航空公司倒閉。國際航空運輸協會（IATA）預計到2024年民航業才能恢復到2019年同期水平。規模大的航空公司勉強靠著政府救助、貸款融資、封存機隊、裁員減薪等方式開源節流茍延殘喘，小公司無奈只能破產倒閉。

整個民航產業鏈，飛機制造商空客、波音，全球各大航空公司集團的艱難現狀的消息比比皆是：德國漢莎航空決定長期封存空客A380機型，裁員規模超過之前預計的2.2萬人；以香港為基地的國泰港龍航空將三分之一的機隊轉移到澳洲干燥的沙漠地區（愛麗絲泉）封存；英國航空8月7日宣布裁員計劃，大概削減總計10700個工作崗位。

來自民航資源網的歐洲航司獲助情況匯總

亞航變身OTA的進化史

亞航轉型OTA，除了之前的跟飛豬等OTA解除合作關系之外，其實也在很早之前也有跡可循。

2018年9月，為了降低油價的飆升帶來的成本壓力，亞航轉向雙重經營，轉型為有OTA功能的生活方式網站，并欲成為“東南亞在線旅行社“的機構平臺。

2019年4月8日，亞航推出了新版網站和APP，據坊間傳言亞航已從Expedia、Traveloka等公司挖走一些高管，在印度班加羅爾設立了一個技術中心，還計劃在波蘭和印度尼西亞設立新的中心。亞航想獨立運營，但是境外航空公司存在語言、使用習慣、服務能力、支付方式、時差等多方面的問題，中國消費者并不習慣登陸外航官網購票。

受疫情影響，此次通過第三方平臺訂購機票（攜程、去哪兒、飛豬等）的部分用戶已經拿到退款，而通過亞航官網和其他渠道購買的用戶，拿到退款的寥寥無幾。亞航自己一直想要打造的OTA平臺，在這次疫情的檢驗中，其面對危機的明顯實力不足，將老用戶對其的好感也敗的差不多，新客戶也不敢嘗試。

躋身OTA為時過晚，前路充滿挑戰

國內早已出現了飛豬、攜程、去哪兒等平臺，在OTA領域爭戰將近20年，產品模式、后臺技術相當成熟，用戶也習慣一站式服務模式。如果亞航想要與之競爭，整個后臺運營、維護，以及客服將會是一筆巨大的開支，亞航獨立發展路注定艱難。

除此之外，在全球OTA市場已經幾近穩定的格局中，現在亞航要試圖轉型為OTA，可以說起步太晚。同系列產品Expedia的APP下載量超過2.5億次，而亞航APP下載量為3220萬次。在流量與技術都不占優勢的條件下，亞航選擇跨界轉型，面臨的困難不是一星半點。行業競爭的加劇，低價模式的弊端，多年在華發展不利，以及亞航連年虧損的賬目，都導致了亞航迫切想要轉型成為多功能的在線旅行平臺。但從時間、背景以及成本上考慮，這都將是一條不那么好走通的道路。

從歷年來航空公司與平臺的關系發展中看，二者并非是零和博弈的關系，境外平臺是想要通過服務平臺進入國內市場，服務平臺能夠幫助航空公司在支付、銷售、客服等方面提升用戶體驗，增大流量入口。一站式服務平臺之于亞航來說，還是弊大于利。

如今，亞航背離平臺、拖欠退款，與平臺、供應商、用戶三方均鬧得不愉快，為之后的OTA轉型之路無疑更是增加了難度。再加上之前的連年虧損，偏執的亞航不知道會如何收場。

轉變OTA，或許是境外航空公司在國內的一種存異變化，但自身問題沒有解決，還頻繁與平臺與用戶站在對立面的亞航，最終會被用戶接受嗎？這可能也是亞航即將面對的難題，也同時給全球航空業一個思考：航空公司轉型OTA是正確的商業模式變更嗎？疫情之下真的是一個好時機嗎？希望亞航的商業模式升級會創造歷史，力挽狂瀾。

*本文來源：微信公眾號“PKFARE”（ID：PKfare），原標題：《亞航變身OTA能否力挽狂瀾？ 》。