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編者按：新冠疫情的蔓延暴發，讓全球航空業遭到了史無前例的重創。這篇翻譯自《衛報》的長篇文章，原標題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進一步揭示了疫情下全球航空業的悲慘現狀。這是本系列文章的上篇，主要講述的是新冠疫情對全球航空業造成的直接影響。

新冠疫情導致全球商用飛機進入停飛封存狀態

當航空公司不需要飛機的時候，那些飛機就會被送到飛機墳場。在那里，一架又一架的飛機機翼對著機翼，看起來非常整齊地停放在飛機墳場的地面上。從空中俯瞰，這些飛機就像是被遺忘已久的褪色骨架殘骸。

歐洲最大的飛機墳場，建在西班牙東部城市特魯埃爾（Teruel）一個上世紀30年代末棄用的機場，那里氣候相對干燥，金屬機身也更適合那里的環境。

許多飛機都在那里短期存放，要么是因為等待變更所有權，要么就在等待維修。如果它們的未來不夠明朗的話，就會進入長期存放。有時，當機身被拆解后，它們的這種待定日子也就結束了，整架飛機也會被有效地拆解為零件和可回收金屬。

帕特里克·萊克（Patrick Lecer）是Tarmac Aerosave公司（譯者注：由空客、賽峰和蘇伊士集團共同持有的專門從事飛機維護、存儲和再利用的工業集團）的首席執行官。該公司也是位于西班牙特魯埃爾的飛機墳場的所有者，它還在法國境內擁有三個飛機墳場。

今年2月，萊克注意到了出現在中國的新冠疫情。萊克在航空業已經有多年的經驗，他還記得2003年因非典疫情而導致航班停飛的事件。隨后，當新冠疫情在全球蔓延過后，萊克清楚地知道，接下來會發生什么。

“我們開始在飛機墳場中騰出空間，就像是玩飛機俄羅斯方塊一樣，盡量地騰出更多的空間來。”萊克說。

截至3月下旬，美國宣布停飛歐洲航線過后，飛機就開始不斷地涌入Tarmac Aerosave公司名下的飛機墳場了。當時，沒有人知道這些飛機到底是短期存放還是長期存放。

僅在4月3日當天，特魯埃爾飛機墳場就接收了5架波音747飛機和2架波音777飛機。在隨后的幾周時間里，還有漢莎航空（Lufthansa）、法國航空（Air France）、阿提哈德航空（Etihad ）以及英國航空（British Airways）的飛機陸續抵達。

在疫情暴發之前，停放在特魯埃爾飛機墳場的飛機共計78架。截止今年6月，這一數字攀升至了114架，基本達到了該飛機墳場最大停放120至130架的限度。

今年7月，萊克帶著非常嚴肅的口吻透露道，其公司旗下位于法國的另外三個飛機墳場也基本趨近于“飽和狀態”。當時，萊克才結束了與一家航空公司長達兩個小時的電話溝通，該航空公司希望他協助解決30架飛機的存放問題。

“我在這一行已經干了差不多40年了，之前從來沒見過這樣的情況。我心情很糟糕，感覺這就像是一場悲劇。”萊克說。

疫情對全球航空業造成了史無前例的影響

新冠疫情讓許多行業都飽受沖擊。其中，航空業受到的影響主要體現在兩個方面。

首先，最明顯的是，大家對病毒傳染的擔憂與恐懼。在其他受影響的行業中，幾乎沒有讓你和陌生人如此近距離接觸幾個小時（甚至十多個小時）的情況，同時還可能把潛在的病毒攜帶者從一個大陸運送到另一個大陸去。

其次，另一個不太直接的影響就是經濟下滑。在航空業，大家都認可的是，航空旅行與GDP掛鉤。當人們有錢的時候，他們搭乘飛機出行的次數就更多。但在這一歷史性的衰退中，卻幾乎沒有人花錢去買機票。

在過去，航空公司只會被這些因素中的一個或另一個所影響。在非典疫情期間，航空旅行也不安全，但全球經濟并沒有因此一蹶不振。2008年金融風暴期間，雖然大家資金短缺，但搭乘飛機并沒有健康風險。

在商業飛機誕生之后的110年中，這些打擊從來都沒有同時發生過，直到這次新冠疫情在全球蔓延暴發。

對于乘客、投資者和航空公司而言，在新冠疫情暴發之前，“無法飛上天”的生活是不可想象的。

過去20年以來，商業航空見證了飛速的增長。1998年，各大航空公司售出了14.6億張各種類型的機票。到2019年，這一數字已經飆升至45.4億張。然而，今年一下就“抹平”了這些記錄。

今年3月初，國際航空運輸協會（IATA）公布了兩種可能出現的結局。其中，更加極端的預測是，全球航空旅行收入的損失可能高達1130億美元。

據航空業咨詢公司Cirium，截止至4月中旬，全球范圍內大約有1.44萬架商用客機（占全球商用客機總數的65%）都處于封存狀態。

包括維珍澳洲航空（Virgin Australia）、維珍航空（Virgin Atlantic）、英國弗萊比航空（Flybe）、南非航空（South African Airways）、南美洲的拉塔姆航空（LATAM）和哥倫比亞航空（Avianca），以及美國的指南針航空（Compass）以及跨州航空（Trans States）在內的多家航空公司都出現了經營困難，有的甚至已經宣布申請破產。

據美國航空協會（Airlines for America）計算，在美國境內，上一次出現日均乘客量低于10萬人次還是在1954年。

另外值得一提的是，阿聯酋航空（Emirates）由于對乘客的需求如此迫切，以至于它承諾，如果有乘客在搭乘阿聯酋航空運營的航班后死于新冠疫情的，該航空公司將掏出1765美元作為其葬禮費用。

今年6月，國際航空運輸協會不得不重新調整其公告，稱今年全球航空旅行收入將減少4190億美元，這正好是2019年全球航空公司營收的一半。這些預測數據幾乎不可信，即便是航空業的資深人士也對此深信不疑。

荷蘭皇家航空（KLM）客戶體驗業務執行副總裁博特·克萊肯（Boet Kreiken）回憶起這場大流行初期，在阿姆斯特丹史基浦機場附近的荷航辦公室召開的一次會議。會議上，他的同事們帶來了最新的訂票數據和對夏季業務的慘淡預測。

“我也經歷或見過不少危機，包括伊拉克戰爭、911事件、非典疫情、冰島火山爆發等等。”克萊肯說，“我從內心深處知道那是什么感覺。但這次疫情，卻完全是另外的感覺。當時，我盯著那些數據表格，沉浸在對后果的思考之中，以至于其他同事不得不兩次提醒我，‘博特，開始開會吧！’”

在這場大流行之前，航空公司一直在與反對飛行的另一種聲音作斗爭。

就交通運輸業而言，航空業的二氧化碳排放量占整個行業的12%。搭乘飛機已經非常便宜和便捷，以至于我們在手機應用上訂票的幾秒鐘內，就可以不假思索地增加碳排放。

從倫敦來回紐約的航班，每次往返都會產生986公斤的二氧化碳，這比馬達加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均產生的二氧化碳還多。

去年，荷蘭皇家航空推出了一項舉措，聽起來像是在呼吁減少業務量。“你是否總是需要面對面地跟人見面？你能不能改乘火車呢？”廣告中的旁白問道。

“我們時不時地都會選擇搭乘飛機出行。但下次搭飛機之前，你可以考慮讓自己負責任地去飛行。”（“提出這一舉措實際上也需要很大的勇氣，”荷蘭皇家航空的一位高管稱，“這一提案在向董事會提交三次過后才獲批。”）

盡管這則廣告非常大膽，但它也符合一個更寬泛的模式。

它要求每一位乘客控制自己的消費習慣，即便政府和大公司在遏制碳排放方面所做的工作遠遠不及。

與此同時，航空公司還向我們保證，我們的這種自我約束都只能是暫時的，一旦出現科技方面的突破，比如電動飛機或氫動力飛機的出現，那我們很快就會回到之前的習慣。

今年，由于航空業受到重創，以及各大航空公司的高管都紛紛嘗試將大部分停飛的飛機繼續運營下去，這個時候，一種不同的科技突破浮出了水面。

這些航班的未來，現在似乎被寄托在成功研發出疫苗這件事上。相比之下，我們應該飛多少次這個重要問題顯得不再重要，更重要的是，我們何時能夠以何種方式再次定期飛行。

疫情下“歷史最悠久”的荷蘭皇家航空

荷蘭皇家航空自稱是世界上歷史最悠久的商業航空公司。所謂歷史最悠久，實際上是仍然以成立之初的名字持續運營的時間最久。去年10月，荷蘭皇家航空迎來了建立100周年紀念，其首席執行官彼得·埃爾伯斯（Pieter Elbers）也感到非常開心。

埃爾伯斯于1992年加入這家航空公司，當時他只有22歲。在隨后的20多年中，埃爾伯斯在荷蘭皇家航空位于世界各地的辦事處都工作過，直到2014年成為該航空公司的一把手。埃爾伯斯稱，荷蘭皇家航空2014年的營業利潤僅為2%。

“從2%起，我們去年實現了營業利潤增長至8%的目標。所以，當時的氛圍總體還是非常積極和樂觀的。”埃爾伯斯說。

到了2019年底，埃爾伯斯還親自搭乘飛機去荷蘭皇家航空位于世界各地的辦事處，跟當地員工慶祝100周年，并計劃于新年到來前一天晚上在阿姆斯特丹的家中迎新年。

幾周過后，當荷蘭皇家航空在中國的合作航空公司開始停飛航班時，埃爾伯斯也在第一時間了解到了一種奇怪的新型病毒的出現。

考慮到中國很快就會控制住疫情，埃爾伯斯和團隊成員適當減少了荷蘭皇家航空飛往中國的航班頻率，并將這些飛機調配至了美國航線。

但到了2月份，疫情開始蔓延至歐洲；到了3月，荷蘭政府已經實施了封鎖禁令。在荷蘭皇家航空總部的辦公室，只有埃爾伯斯和六名高管還在繼續來上班，希望與這場危機展開搏斗。

埃爾伯斯每天早上6點半從家里出發，在空曠的道路上開半小時車到達辦公室。“由于我的辦公室足夠大，彼此之間也能遵守保持一定的社交距離，所以每個人都坐在我的辦公室。”

有時候，埃爾伯斯還會去史基浦機場到處走走，凝視那些“沉睡”的飛機和“荒涼”的航站樓。

航空業的新陳代謝能力通常都是緩慢的。飛機一般都需要提前數年訂購，航線規劃和飛行員培訓也是非常謹慎的。不過，在這場大流行期間，必須以不同尋常的速度做決策。

例如，3月下旬，荷蘭皇家航空一家位于新西伯利亞上空飛往上海的航班，被告知所有進港機組人員進港后必須在中國公立醫院隔離14天。這個規定是全新的，飛機離開阿姆斯特丹的時候還沒有這樣的規定，但飛行途中卻發生了變化。

荷蘭皇家航空的高管們爭先恐后地展開溝通，最終從荷蘭和中國當局那里得到了豁免批準，允許機組人員留在飛機上不下機，18小時后再把飛機飛回荷蘭。

同月，埃爾伯斯還退役了三家波音747飛機。這些飛機的機身非常龐大，并且非常耗油，無論如何，它們總有一天都會被淘汰。

僅僅幾周后，他們就不得不匆匆忙忙地再次讓這些飛機服役，投入到中國至荷蘭的醫療設備和個人防護設備的運輸任務中。

除此之外，還有更復雜的撤僑航班要處理。有超過2000名荷蘭籍旅客必須盡快從澳大利亞介接回。

第一架飛往悉尼的撤僑航班必須在48小時內起飛，但荷蘭皇家航空已經有20年沒飛過悉尼航線了，以至于航線和相關許可都必須重新規劃，并重新加載到飛機電腦中。

據荷蘭皇家航空航班運營業務的負責人文森特·范霍夫（vincent van Hooff）稱，各航空公司代表通常每年都會召開兩次“時隙會議”，從而提前來確定接下來一段時間在全球各地機場的起降時隙。

“我們的航班運營都是有規劃的，不是臨時性的業務，但如今卻是全新的游戲。明天我們會不會飛往倫敦呢？我們是否需要為撤僑航班贏取更多的起降時隙呢？突然之間，我們就像是一家包機公司一樣。”范霍夫說。

*本文來源：36氪，譯者：俊一，原標題：《內幕故事：疫情下悲慘的全球航空業（上）》。