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專車砸玻璃，好，讓我找找還有什么是合法的。于是，北京市出臺的全國首個《小客車合乘出行指導意見》映入眼簾。拼車作為緩解交通擁堵、節約能源的綠色出行方式為政府接納，那我就不妨注冊個順風車的號碼，開始共享經濟之旅。

剛注冊的幾天，我會時不時地打開應用，看有沒有乘客，卻杳無音信，于是開始懷疑自己是不是注冊成功。很多打車應用，注冊需要提供自拍的身份證、駕駛證和汽車行駛本，這頗讓從來不敢把個人信息發布在網絡上的人疑慮。還好滴滴的注冊很簡單，只需要提供這些證件的號碼，而不是它們的圖片，我只注冊了這一種。

兩名游客準備搭順風車旅游

終于有一天下午，有了一個拼車信息出現。見到后真是欣喜，恨不能馬上搶單，可又猶豫起來——小孩在身邊，如果帶他去，是否壞了規矩？服務業是我從來沒有從事過的行當，從前只見過出租車司機跑夜路帶個伴，還沒遇到抱著孩子開車的。左思右想，終于想明白這是順風車，與乘客的關系不是服務關系時，對方長時間等不到應答，早打車走了。

第一次成功地搶到單是幾天之后了，村里有人去醫院，送完了她，我正行駛在通州區，心情絕佳，21元車費到手，再堵的路也不路怒。堵在路口，隨手打開應用，一看不得了，滿屏都是拼車的信息。有一單去機場的34元，價格最高，毫不猶豫地搶單。可再緩過神來仔細一看，距出發的時間還一個半小時，只好先回家。這一趟拼車之旅，高速費15元，凈收入只有19元。或許我也可以像出租車司機那樣，向乘客收高速費。可既然是拼車，意味著司機是順路捎人，怎么能再多收費。這一趟行程下來，單程21.5公里，相對于每公里賺0.9元，若再以來回路程加上我所走的“冤枉路”，每公里不到0.4元，一輛低排量的轎車每公里的汽油費都要比這個高。好在我開的是電動車，如果不計入電池損耗，每公里的電費只有5分錢，投入產出比真是高得令人興奮了。傍晚，賬戶里突然多出了46元，原來滴滴開順風車有獎勵，高峰時段收入翻番，25元封頂。這一天，收入優厚。

好景不長，轉過天，再也接不到順風車的單子。滴滴莫名其妙，把順風車的獎勵提高到不管遠近，每單35元，實在太誘人了。每天最多獎勵4單，一天就是140元。可對于居住在黑車遍地的城中村的我來說，這里的司機供應超額，拼車需求卻少之又少，本來單子就少，現在搶單就更加困難了。到了周末，眼看有單子冒出來，還沒等自己搶就消失了。有一兩次幸運地搶到，對方卻迅速地取消了行程。熟人之間刷單，騙取補貼的看來真不少。

沒有了補貼，是否還有人心甘情愿地共享旅程？每次打開屏幕，首先映入眼簾的是滿屏的打車者的頭像，他們召喚專車、召喚快車和出租車，可到了順風車的界面，方圓幾公里范圍內想搭乘順路車者寥寥。如果說到共享經濟，順風車顯然是最有共享精神的，專車雖然也有共享的成分，但只不過是把自己的私家車共享出來，以提供服務為本質，和出租車的租賃式經營者內容提供上相去不很遠。順風車則不同，既提供了車，還包括司機和自己的一段計劃好的旅程，無疑最大化了分享的內容。

為了搶占拼車平臺的制高點，這些打車應用背后的資本看來真是拼了。可把補貼定到比出租車還高，這還是共享經濟嗎？車主在此找不到合適的乘客，還會堅持在此刷屏？退一步說，共享經濟，核心價值在于雙方平等，背景相似，價值取向相仿，共乘過程中，除了交通的需求，還有相互交流，打發旅途時光的需求。可為了競爭市場，不惜把專職的出租車和黑車吸引過來，使共乘關系發生本質變化，于資本方或一時擠占了對手的市場，于整個市場的培育，卻于事無補。

沒有下載打車應用之前，我曾經幻想著一種軟件，能夠把每一臺愿意加盟的私家車的“足跡”記錄下來，分析它們的常用路線和時間，構成一個城市的拼車網絡。每次私家車出發，提前發布路線。沿路有搭車需求的乘客便可以順利地分配到途經的私家車上，實現交通共享。我還幻想著當汽車共享的參與者足夠多的時候，地面上等公交車的人將大為減少，等車的人不再為久未到站的汽車焦慮。汽車共享也會取代出租車的地位，當行駛在大街小巷的私家車中有相當部分開放了共享功能的時候，經過城市的一處交通熱點，應該有去往各個方向的汽車，此時到達城市的每一個角落的可能性都存在。當然，這不可能是點對點式的那樣精準的到達，但有可能比公交車更方便，乘客下了車走不遠就會到達目的地了。

一個巨大的交通共享網絡，無疑對緩解大城市病有著頗為關鍵的作用。城市的公交系統，當然不會一下子消失，燃油車的行駛成本決定了小汽車運行成本遠超過可以大量載客的公交車。但如果在不久的將來，燃油發動機為節能環保的發動機取代，公交車集合數十到上百個乘客，以分攤燃料的低運營成本優勢將極大地削減。截止到目前，私家車的共享雖未對交通狀況形成明顯的改觀，但因為共享從互聯網上的鄰里互助、上下班互助開始，已經為很多交通不便的居住者提供了方便。而由掌上應用引領的交通資源共享正處于萌芽階段，巨大的改變即將浮現。

幾個主要的拼車軟件，都是乘客發布時間和路程，由司機來“搶單”。這無疑和乘客在街頭招手，司機接人有相似之處。司機居于主導地位，擁有挑選乘客的選擇權，這種共享本身并不對等。對于乘客，司機需要到出發地點去接，再精確地送達目的地，旅行結束，司機還要接受拼車平臺的GPS考核，看是否準確送達。諸多特征使搭車旅行都在內容上像極了提供點對點服務的打車應用。唯一不同的是乘客提前發布了出發時間和行程路線，給司機以選擇權。但如今的專車和出租車，乘客同樣需提前發布目的地，只不過出發時間上，既可以預約也可隨時出發，更為自由。如此評判，拼車與打車在本質內容上已經沒有了區別。當然，也可以把車資算成最大的差異。可在一些打車平臺，專車經由順風車洗白，價格上還是給了專職司機以盈利空間。

點到點的服務，削弱了拼車出行的公交化運營的潛力，對綠色出行的助力作用也弱化了。拼車平臺的人工智能也處在起步階段，試想，一位夾雜在車河里疲憊不堪的司機，當他想找到一位和自己同線路的乘客時，首先他需要在應用里設定好路線。通常，常規路線是設定好的，可有相當比例的出行是臨時起意，并非常規路線，此時，手忙腳亂的司機肯定渴望拼車平臺“善解人意”。順風車司機并非專職出租車司機，對城市的街道位置或不熟悉，而很多拼車平臺卻沒有導航服務。凡此種種，離一個智能化的城市拼車搭載系統的建立還相去甚遠。

我之所以如此關注順風車而非專車與快車，是因為技術的發展趨勢，汽車司機終將為自動駕駛所取代，只有順風車的駕駛模式最接近未來的公共交通構架。試想當一個機器人坐在方向盤的后面取代那位專車司機，乘客的旅行會有哪些不同的體驗。答案是，駕駛體驗完全相同，并且，當駕駛機器人被分散內置在車身各個角落，駕駛座位也會空置出來，乘客于是有了更大的空間。除此之外，除非渴望人與人之間的交流，無論在接客、行駛和送達過程中，乘客獲得的功能性服務與出租車司機駕駛都是一樣的。并且，機器駕駛更準確、安全，還有能力避開交通擁堵。當大部分汽車都由智能機器駕駛后，它們連接起來的網絡還將優化車輛在道路上的配置，使整個交通狀況得到改善。

坐在無人車里，唯一的區別是出行成本。打出租車的時候，我們除了雇用一輛汽車，還分擔了一位司機的生活成本以及他背后的家庭、背后的管理公司的日常生活及管理費用。而機器只有一次性購置費，隨著批量化生產，成本還會迅速下降，最終降低到與一輛汽車的價格相比可以忽略不計的程度。現在，一張出租車出行賬單，一大部分是雇用司機的人工費用。不妨以上海的正規出租車公司為例。一位雙班制司機當值的一天中，平均上繳350元左右“份兒錢”。每天行駛400公里，油錢300元，也就是說開到650元以外，才開始賺自己的錢，這通常需要10小時左右。以每天開16小時計算，大概到晚上7點以后才為自己打工。一般運氣好又勤勞的話，每天平均營業額能達到1000元，每天有350元純收入。“份兒錢”既包含出租車的損耗、保險費用，也含有出租車公司的管理費用和利潤。

當自動駕駛統御未來的交通，可以節省出的費用還有很多種。自動駕駛，事故概率越來越小了，保險費也會減少，直至消失。在中國，3億余量的機動車為汽車保險公司每年貢獻的保險的費用將近5000億元。如果汽車一直處于使用狀態，停車的需求也會消失。這在大城市至關重要，因為在寸土寸金的大城市，停車構成了出行費用的相當比例。無人駕駛和共享經濟最立竿見影的效果，恐怕是交通狀況的改進：共享使路上跑的車少了，汽車再也不必低速“爬行”，順理成章地，燃油需求將降低。而作為需求減少的連鎖反應，原油市場由供不應求轉換為買方市場，中東產油國再也沒有高額壟斷利潤的空間了。

開了半年的電動汽車，我有一個非常強烈的體會：出行原來可以如此廉價。以家用電給電池充電，第一階梯的民用電每度電0.48元，充滿一輛容量20度電的汽車僅需10元的電費。而20度電足夠一輛汽車行駛200公里了。每公里的電費只有5分，如果不計其他只考慮動力費用，電動車出行甚至遠比公交車更平價。即使按照國家電網充電樁的工業用電計價，每度電0.87元，每公里的動力成本也不過9分錢。電動車與燃油車行駛成本的差異昭示了交通費高居不下的癥結：相同單位的能源，燃油價格畸高。也正因此，當科技進步最終繞過了高油價障礙，人類的出行方式將大為不同。正如同上世紀的生化技術及化肥革命使人類擺脫了饑荒，食品在消費者的支出中持續下降一樣，綠色能源也有望把旅行降低到大眾的必備品，一種基本的生活條件。

能大大降低我們出行成本的還不僅僅是能源因素。撇開機動車保險、撇開停車費、5000公里一次的保養和加油費用，一個私家車主最大的開銷實際上是汽車本身。無論10萬元的普通車還是百萬元的豪車都有自己的使用壽命，開到10萬公里，車價已經貶值了70%，開夠10年，很少有人不更新換代的。一輛汽車的生命周期，相對于它的擁有者而言何其短暫，以至于人的一生中要換多部車輛。把車輛的總價攤銷到使用中的每一年，相信絕不亞于其維護和使用費用。一輛車，一天中的95%的時間停在車庫，因為閑置的時間長，車主們還需定期調整輪胎、照看電瓶，隔段時間“著”一下車，平添了一種麻煩。

共享條件成熟了，相信很多消費者將不再獨自購買一輛這樣的閑置資產。行業觀察員曾經推測，一輛谷歌無人駕駛汽車將取代5輛傳統意義上的汽車。通過共享式的汽車運營，幾家類似Uber的新型互聯網公司即可能取代傳統意義上大大小小的出租車公司，滿足世界每一角落居民的出行需求。一項研究發現，視交通擁堵程度而定，紐約城中2英里的出租車車程平均花費在8美元到13美元之間。據估計，9000輛無人駕駛汽車所組成的車隊可以取代紐約的黃色出租車，2英里路程的平均運營成本僅為80美分。

盡管無人駕駛汽車還沒有投入商業運行，但在無人駕駛和互聯網打車應用的雙重合力下，交通業巨大的變革已經顯現出顛覆性的潛力。技術革命摧枯拉朽，汽車行業的從業者顯然就是這場顛覆性變革的首當其沖者。而專職的司機們，以及各國政府甚至還沒有任何心理和物質準備。在美國，專職的大卡車司機多達300萬人，與卡車運輸相關的從業者合起來共870萬之巨。機械手把流水線上的工人解放出來后，卡車司機幾乎是美國最大的一群藍領工人，且是以藍領工人的技能掙著一份白領都難企及的工資。卡車運輸多行駛在城市之間的高速公路上，路況相對簡單，很可能是最先被自動駕駛侵蝕的地盤。一旦替代開始，社會動蕩不言而喻。

中國的專業司機數量，因為很難找到嚴格的統計數字，很難給出準確的答案。但在北京、上海這樣的大都市，單個城市官方的出租車保有數量即達到六七萬輛，其中相當部分的出租車還以雙班的方式運營著，一輛汽車配備兩名司機。全國機關及事業單位的公車改革，共涉及240萬輛汽車，須知這些汽車都是配備了專職司機的。中國的駕照持有者中有6000萬持有A、B本，雖然肯定會有人學了本卻未以此為業，但由此推斷中國專業司機的數量有數千萬之巨，似不為過。人工智能大潮來襲，若以普遍預計的，2030～2040年自動駕駛汽車將完全替代人工駕駛模式，駕駛員們將面臨著前所未有的轉崗難題。

當人工智能尚未成熟的時候，新興的打車平臺借專車和快車搶占傳統行業的領地，專車司機是這些新興資本的棋子。但從提供就業的角度，增加了短期的就業，反而是放大了專職司機的隊伍。平臺借助移動互聯大潮做大，獲取市場中的有利位置，而專車司機不過是洗白了些許的黑車司機，作為從業者，在機器人面前，專車司機和出租車司機一樣，隨時面臨覆頂之災。而無論科技如何進展平臺永遠是贏家，一旦自動駕駛走向成熟，成本導向下打車平臺一定會毫不猶豫地出賣司機的利益。

打車平臺突起之際，扶持順風車，還是支持出租車業發展？相信眼光長遠一些，兩種路徑選擇高下立判。至少，經濟增速下行之際，2014年全國新增就業達到了1300余萬，說明就業壓力并不是政策需要重視的選項。既然如此，決策者不如面向未來，建立起導向智能化共享式交通的過渡機制。