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早在兩年前，2013年7月，滑雪勝地美國阿斯彭氣候宜人，富翁和名人聚集。《財富》雜志于此組織了一次頭腦風暴科技峰會。在會上，美麗的主持人杰茜對滿面春風的Uber公司CEO、Uber創始人克拉尼克進行專訪，當被問及Lyft公司時，對這一Uber在美國的主要競爭對手、利用移動互聯網提供約租車服務的公司，克拉尼克立即提高聲調，氣憤地指責：“Lyft公司這種行為（利用無許可的非營運車輛和司機從事約租車服務）是監管套利。事實上，正是他們首先在加州這樣做。我正在學習法律（指有關出租車監管法規），我的天啊，他們提供的每一次出行服務都是(駕駛員的)犯罪行為。當然，我認為那些法律是惡法，但那是法律。所以我得與這種行為保持一些距離。”
克拉尼克先生何等義正詞嚴！更值得注意的是，他將Lyft公司以汽車共享（合乘）之名行約租服務之實，明確界定為監管套利。看來，他學習法律確實卓有成效，一語中的。
監管套利是要排除監管
監管套利并非純然的負面概念。“監管套利”源于金融學中的“套利”理論，“套利”是一種規避損失可能性的投資策略。對“監管套利”，目前國內外研究學者并未有統一定義。
筆者認為，監管套利是市場主體利用市場契約自由原則，選擇與同類交易的通常形式相異的契約安排與法律形式，達成與通常交易形式相同的經濟結果，以規避通常使用的對應法律形式的監管要求，實現減輕或排除監管負擔以及繞過監管壁壘的行為。
美國科羅拉多大學法學教授維克托.弗萊舍爾從法律與制度角度研究“監管套利”。他認為，監管套利源于交易本質（經濟實質）與監管認定之間存在的差異。這種差異性源于監管制度的不完全性，即未能對交易的經濟實質給出足夠精確的界定。當然，實踐中也存在因信息不對稱或界定成本高昂，使得精確界定變得不可能，從而產生了套利空間。
簡單來說，筆者認為監管套利的界定至少應包括：1、交易的經濟實質是否改變；2、新的契約安排與法律形式下，交易特征是否實質性消解了原監管制度追求的監管目標；3、新的契約安排是否存在顯失公平或外部影響。下面，筆者嘗試按此分析框架，探討專車的監管影響。
專車是監管套利
2013年四季度以來，席卷中國眾多大城市的專車，或以“四方協議”（由平臺公司代乘客同時向汽車租賃企業承租車輛、向勞務派遣企業雇用代駕司機）的法律形式，或以“拼車”名義（宣稱屬民事法律關系的“合乘”行為）向市民提供出行服務出現，其中互聯網平臺均聲稱提供信息撮合，而非運輸服務。
不過，正如紐約市民主黨議員格林菲爾德所說，（專車）看起來像鴨子，叫起來像鴨子，游起來像鴨子，那可能就是鴨子。
從乘客角度看，無論從乘客的需求還是認知上，毫無疑問，這項服務都是運輸服務。但“四方協議”或“拼車”這種復雜的契約關系與法律形式，又從事實上否認了運輸服務。從交易經濟實質看，筆者認為，當前的互聯網平臺提供的是運輸服務，而非信息中介。主要理由包括：
第一，平臺提供的車輛、司機均是由其招募和組織的，平臺實質是資源的組織者，而非僅提供交易平臺；
第二，平臺以統一的服務品牌對外提供服務，經過各種營銷活動，社會對其運輸服務提供已形成廣泛認知；
第三，在服務過程中，平臺將乘客需求與車輛進行匹配，并直接指派具體車輛提供服務（乘客有服務偏好選擇，但乘客與司機不能自主雙向選擇，搶單也仍是一種調度形式），本質上是平臺行使運輸調度組織功能，更非信息中介功能；
第四，乘客全部車資交付于平臺，平臺并未向消費者明示符合其法律形式的費用結構，如包括租車費、代駕費和信息中介費，反而以運輸服務的通常法律形式明示費用結構，如時間、里程等。法律形式與費用結構不一致，平臺實際已暗示其在從事運輸經營活動。后續平臺按約定與司機結算，這僅是平臺公司與司機間的利益分配問題，平臺公司獲得利潤多少，不影響對其從事運輸經營活動的定性；
第五，也是極為關鍵的一點，服務銷售價格由平臺制訂（其他參與者無任何決定權），與信息中介的概念存在本質區別。
由此，專車確實是“鴨子”。專車提供運輸服務的經濟實質并沒有改變。那么就需要再追問，新的交易特征是否實質性消解了原監管制度所追求的監管目標。
網絡約租車（專車）由于主要通過電子方式搜索信息及達成交易，其運行特征確有別于傳統巡租車。
首先，其交易的電子化（包括交易信息搜索、交易撮合等），交易外部性減弱，交易供求雙方信息不對稱明顯弱化，服務可選擇性增加(如乘客可根據價格、服務品質選擇企業，并提出個人的偏好)。但專車作為個體交通工具，對交通與環境的負面影響仍然存在。
其次，是交易的時間約束（服務時間彈性越大，供給競爭越充分，越有利于消費者）。不同于傳統電話約車以預約為主，移動互聯網技術大大提升了約車效率，但預約不再是其主要特征，即時服務占了主導，并模糊了與巡租車的即時服務特征邊界，但這種模糊反而使專車難以避免巡租車的外部性（如在公共道路候召），這正是巡租車管制的重要理據。此外，城市客運安全強敏感性特征仍無改變。也就是說，專車有對傳統交易特征的改變，但新的交易特征未完全消解原監管制度追求的監管目標。
最后，我們再來審視，新的契約安排是否存在顯失公平或負外部影響。按照四方協議，乘客作為車輛承租人和司機雇傭人，要承擔相應的責任，這與乘客的期待完全相悖。在出租車行業中，這種責任絕不應由乘客承擔。四方協議存在“顯失公平”情形。根據上海交通大學副教授黃少卿在《專車興起背景下出租車監管改革的思路與建議》的分析，即便不考慮乘客對合同內容的疏忽，按照四方協議的約定，司法機構在涉及相關訴訟案件時，應支持這種民事主體的自我責任約定嗎？關鍵點在于，出行中若發生非意外事故，即可歸責乘客，這讓事實上獲得了承運人利益的平臺公司，逃避了應該承擔的責任而獲得重大利益。因此，一旦進入訴訟程序，這樣的約定可以被認為違反了權利義務相一致原則，“顯失公允”，或被法院歸于無效。
此外，這種法律形式安排，涉嫌保險欺詐，使保險公司及保險公司其它車輛客戶受損。比如：非營運車輛從事營運，大大增加了保險賠付率，如長期不予規范，保險公司可能將會提高所有車輛保費費率；并且，對傳統出租車和約租車經營者構成不公平競爭。這些都是負外部影響。
通過以上三方面分析，筆者認為專車確屬監管套利。這個“利”既包括排除監管負擔（如承運人責任、稅費等），更重要的是，互聯網約車平臺公司，從中可獲得監管“紅利”（出租車長期特許經營，在不合理的運力控制策略下，未滿足巨大的個性化出行需求），以新的法律形式繞過了監管筑起的出租車市場壁壘。
監管套利應有終結時
一扇窗戶被打破，如果不及時修復，就會有更多窗戶被打破，這是制度執行中的“破窗效應”。監管套利會產生明顯的“破窗效應”，長期如此，則舊有監管制度會土崩瓦解。
真的不需要舊有的監管制度了么？如果監管制度所要解決的市場失靈，由于新的契約安排和法律形式，從而不復存在或基本消除，這將有助于社會福利增加，也將逼使所有傳統企業利用新的交易形式以尋求公平的競爭起點，這樣的話，當然應當歡迎這種套利，政府需要順應市場，果斷取消對應的監管制度；反之，如果既有的市場失靈依然存在或并沒有明顯緩解，甚至有新的失靈出現，政府管理者就應該針對新的交易特征，設計新的監管機制，消除監管套利。
對傳統出租車業者來說，政府監管制度應該有連續性和公平性。按照行政法信賴保護原則（一些學者認為也是憲法原則），行政相對人基于法的安定性原則，信賴行政行為不會變動，對自己的生活作出安排和對財產進行處分，表現出信賴行政行為。企業對政府監管產生信賴，如果政府監管部門對大規模的監管套利聽之任之，則政府與企業的信賴基礎將喪失，受損企業也有權主張其合法權益。根據同濟大學夏凌博士的研究，甚至專車有關利益群體也可因監管機構長期不予明確而產生信賴利益。如是，問題解決將更加復雜。
法律往往滯后于市場發展，監管套利難以避免。不過，國際上約租車的發展已超過半個世紀。對移動互聯網約租車，有不少城市已厘清監管思路，以美國為例，美國46個州已制訂了新的網絡約租車監管法規，僅有4個人口較少的州因沒有相關服務尚未立法。但同時必須看到，國際上如紐約、倫敦等約租車規模較大的標桿城市，近期正在對傳統的移動互聯網約租車法規進行檢討，并研究新的立法，研究重點是，針對移動互聯網約租車，因具有即時用車等巡游出租車特征，從而導致的一系列問題（如過度占用道路引發交通擁堵）。英美等國既有經驗，也有教訓，中國需要借鑒，以規范促進發展，通過完善監管，為所有企業提供公平競爭平臺。
企業追求利潤，資本投入追求最大回報，這無可厚非。不過，只有尊重社會責任的企業才能可持續發展，資本才能取得可靠回報。事實上，無規則的惡性競爭，使一些專車平臺的車輛準入門檻已形同虛設，大量的黑車司機混跡于專車，不斷積累的負面效應可能會反噬自身。
消除專車監管套利，首先應明確其交易經濟本質——運輸服務，并明確平臺承擔承運人的權利和責任，禁止以其它法律形式提供市場服務。在明確服務定性后，才能按運輸服務建立新的監管體系，并將專車這一形式納入。
專車因其具有區別于巡租車的新的交易特征，在交易的外部性、信息的對稱性、交易的可選擇性等方面，相當程度改善了傳統巡游出租車的市場失靈，因此，在服務標準、價格形成機制、數量管理等方面，應更大程度發揮市場的調節作用。
但由于移動互聯網約租車即時服務特征、互聯網所具有的行業高集中度，傳統約租車監管理論無法適用，那么，如何采取監管，消除其外部性，仍需進一步觀察研究。考慮到中國不同城市差異較大，允許各地在中央政府設定的政策大框架內進行有區別的探索，可能是比較現實的做法。