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筆者曾經(jīng)和Uber的上海總經(jīng)理討論過一個(gè)問題，就是專車會(huì)不會(huì)造成交通擁堵。這個(gè)說法的邏輯是，當(dāng)私家車紛紛上路攬客，也就沒有所謂的高峰，低峰了。

這位總經(jīng)理并沒有直接回答筆者關(guān)于高峰、低峰的問題。在他看來，專車會(huì)導(dǎo)致很多人放棄購置第二臺(tái)車甚至是第一臺(tái)車的念頭。當(dāng)出行變得方便舒適之時(shí)，你為什么還要沒事去養(yǎng)一臺(tái)車呢？于是，汽車總量會(huì)被縮小，這樣可以大大緩解公共交通的壓力。

這個(gè)說法說服了筆者。在筆者看完柴靜的《穹頂之下》后，在思想上放棄了購置第二臺(tái)車，但專車卻讓筆者從行為上真正地放棄了這個(gè)念頭。數(shù)十萬的購車費(fèi)用，哪怕用來召喚高級(jí)轎車，估計(jì)也能用上很多年。

《眾創(chuàng)：共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來》這本書的作者羅賓·蔡斯，也是共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)踐者。她在1999年創(chuàng)立了ZipCar，一個(gè)允許你將自己的私家車出租出去的應(yīng)用。1999年，委實(shí)有點(diǎn)早，彼時(shí)的互聯(lián)網(wǎng)還是一片荒漠，更不用談什么移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。2011年這家公司上市，2013年它以5億美元的價(jià)格賣給了汽車租賃巨頭安飛士。

ZipCar沒有跨進(jìn)獨(dú)角獸俱樂部，這可能和它出發(fā)時(shí)間太早有關(guān)，也有可能和兩位創(chuàng)始人最終不歡而散有關(guān)。但誕生于新加坡最終主要在中國發(fā)展的PP租車，則極有可能估值超過十億美元——一輪新的融資已經(jīng)在展開之中。

蔡斯在這本書中反復(fù)討論了如何打造一個(gè)共享經(jīng)濟(jì)的平臺(tái)，包括三個(gè)蔡斯理論，四個(gè)平臺(tái)階段，三種融資方式，等等。這是一本很好的共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的技戰(zhàn)手冊(cè)，但筆者個(gè)人更感興趣的，其實(shí)只是這本書的最后一章——共同面對(duì)人類的最大危機(jī)。

“人人共享使我們能使用并重新配置自己已經(jīng)擁有的工具、技術(shù)、想法以及人等資源，從而能夠解決新出現(xiàn)的問題”。蔡斯這樣寫道。

這其實(shí)給出了一種新的方式來進(jìn)行“資源革命”——這是另外3個(gè)美國人寫就的一本書的書名。對(duì)于總體有限的資源，如何提高使用效率，有史以來一直主要通過讓每個(gè)被使用的資源通過某種技術(shù)方式最大化地壓榨它的價(jià)值來解決的。比如燒煤這件事，不同的燒法，可以讓煤產(chǎn)生不同的價(jià)值。但共享經(jīng)濟(jì)是另外一種解決方法，就是讓閑置的資源也能得到使用。

共享經(jīng)濟(jì)讓我們意識(shí)到，張三擁有的東西，同樣可以讓李四去使用并創(chuàng)造價(jià)值。這一點(diǎn)，過去也在發(fā)生，但今天發(fā)生的頻率更為高——這是典型的基于互聯(lián)網(wǎng)的業(yè)態(tài)，沒有互聯(lián)網(wǎng)，無可想象如此大的規(guī)模，也無可想象如此深地向普通民眾生活滲透。

建構(gòu)于互聯(lián)網(wǎng)之上的共享經(jīng)濟(jì)，應(yīng)該也必須被納入到“互聯(lián)網(wǎng)+”之中，它具有巨大的商業(yè)價(jià)值，同時(shí)，也具有巨大的社會(huì)價(jià)值。

誠然，它也帶來了巨大的挑戰(zhàn)，過往的商業(yè)組織形式正在發(fā)生變化。供給者與平臺(tái)之間的非雇傭關(guān)系，產(chǎn)生了新型的組織體系。一系列的問題正在產(chǎn)生，而一系列新的價(jià)值，在被解決的同時(shí)正在創(chuàng)造。

筆者很少愿意使用“革命”這個(gè)詞來形容商業(yè)模式。但在“共享經(jīng)濟(jì)”這四個(gè)字上，筆者愿意使用它。它會(huì)產(chǎn)生極其深刻且久遠(yuǎn)的影響，從整個(gè)社會(huì)到商業(yè)領(lǐng)域，乃至到我們個(gè)人。