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近日，浙江省杭州市公布了出租汽車行業(yè)改革征求意見稿。方案擬取消出租車經(jīng)營權(quán)的有償使用費，并計劃對嚴重影響出租車行業(yè)穩(wěn)定的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)問題“動刀”。據(jù)初步統(tǒng)計，為此杭州市將一次性退還２６００余輛出租汽車近１億元的有償使用金。

消息一經(jīng)發(fā)出，就引起了廣泛關(guān)注。“份子錢”作為出租車行業(yè)的“準入制”規(guī)則，其根源是出租車公司對資源的壟斷。出租車公司打著合理的旗號，對出租車司機進行無形掠奪。如此不合理的收費，在出租車司機的不斷抗議下卻多年來一直照收不誤。

多年的痼疾緣何在短時間內(nèi)有緩解的跡象？這或許與滴滴、Uber、神州這些互聯(lián)網(wǎng)出租車公司不無關(guān)系。借用互聯(lián)網(wǎng)的力量，打破壟斷，引入市場競爭，為出租車行業(yè)帶來了一縷清新空氣。

滴滴、Uber，出租車行業(yè)的攪局者倒逼行業(yè)調(diào)整

近年來，關(guān)于出租車公司與滴滴與Uber等互聯(lián)網(wǎng)出租車公司的摩擦屢屢見諸報端。鄭州、武漢、合肥等地都發(fā)生了出租車司機有組織地大規(guī)模抵制滴滴、Uber等互聯(lián)網(wǎng)出租車公司。

隨著互聯(lián)網(wǎng)出租車公司的快速崛起，快車、專車等新型互聯(lián)網(wǎng)出租車無疑直接戳到了出租車司機們的痛處。隨著客源被大量搶奪，出租車司機的收入銳減。再加上沉重不堪的份子錢，出租車司機自然苦不堪言。作為起早貪黑，服務(wù)城市交通的人，他們確實委屈。

烏合之眾的特點之一，便是處于群體之中個體的短視。當出租車司機作為一個群體時，便為了短時的利益犧牲肉疼不已。但是，長期來看，引入滴滴、Uber這樣的競爭者，卻對于破除出租車行業(yè)存在多年的壟斷問題有很大的作用！

出租車行業(yè)無疑是民怨最大的領(lǐng)域之一。供需雙方皆怨聲載道：打車人抱怨打車難，司機抱怨收入少。其根源在于有些地方政府不隨需求的增長而增加出租車運力，致使出租車公司利用政策進行資源壟斷，損害司機的利益。

同時，市民的出行需求難以得到有效滿足。據(jù)悉，北京市2003年以來常住人口增長了40%，但是出租車數(shù)量只增加了1000輛，增長率僅為1.5%；上海市出租車數(shù)量也已經(jīng)多年保持在大約5萬輛的水平上，鄭州10年間只增加一輛牌照，天津更是18年沒有增加牌照。

為什么出租車牌照不能隨市場需求而動態(tài)調(diào)整呢？國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華認為，實行數(shù)量管制，實質(zhì)上造成了出租車市場的壟斷經(jīng)營。出租車公司及個人牌照擁有者通過各種方式讓政府加強對出租車市場準入的管制以維持其壟斷收益。

自從出租車行業(yè)來了攪局者后，市場這雙無形的手悄然降臨了。杭州一運出租汽車有限公司總經(jīng)理方寶華表示，現(xiàn)在出租車企業(yè)掙不到錢，駕駛員出現(xiàn)退包現(xiàn)象，退包后都去開專車了。方寶華的公司有595輛出租車，目前有49輛車出現(xiàn)退包現(xiàn)象，而整個杭州市退包的車輛達400輛。

種種現(xiàn)象產(chǎn)生的合力，迫使出租車行業(yè)發(fā)生根本性的調(diào)整，這就是市場的力量。目前，出租車行業(yè)的競爭還不夠充分，隨著改革的深化或?qū)a(chǎn)生更多變化，而降低、取消份子錢或許只是開始而已。

國外的出租車交不交“份子錢”？

其實，“份子錢”并不是我國出租車行業(yè)的專利，大多數(shù)國家都存在不同形式的“份子錢”。

紐約，在上世紀大蕭條時期，失業(yè)工人大量涌入出租車行業(yè)并導致過度競爭，出租車司機收入減少，服務(wù)質(zhì)量下降。紐約當局為了控制出租車數(shù)量，開始實施出租車“牌照制”。到1938年共發(fā)出12187張牌照，但這一數(shù)量至今也沒有改變。與此同時，紐約市人口卻在1940年代至今凈增了近兩百萬。

1938年，一張出租車牌照只要10美元，但2013年的最高牌照價格卻已經(jīng)近100萬美元，漲幅達到驚人的10萬倍。如此情況下，普通司機只能受制于出租車公司，并向公司每月交納不菲的“份子錢”。

倫敦，出租車牌照的發(fā)放由政府統(tǒng)一管理，但并不做總量限制，任何有相關(guān)資質(zhì)的個人都可以申請牌照。由于大都是個體戶經(jīng)營，所以不存在所謂的“份子錢”，車主大多也就是司機。

東京，出租車的運營所有權(quán)分布在出租車公司和個人手中，但即使是隸屬于出租車公司的司機也不用擔心掙不夠“份子錢”，因為按照政府規(guī)定，司機只需上交當月收入的一定比例即可，這意味著多掙多交，少掙少交，司機們不用擔心因生意不好掙不夠“份子錢”而虧本。

巴黎的出租車行業(yè)管理模式可以說是最多元的。在巴黎，出租車司機的身份主要分為四類：個體司機、薪酬司機、公司司機和股份司機。

個體司機即是個體戶運營模式，這類司機的準入標準也很高，而且仍然需要自己購買價格10萬歐元左右的運營牌照。薪酬司機則是像巴士司機那樣全面受雇于出租車公司的“打工一族”，他們需要每天上交所有的運營收入，而公司則發(fā)放固定工資和一定量的業(yè)務(wù)提成。

公司司機需要上交高額份子錢，對他們來說，拉的活兒越多收入越高。 股份司機對車輛擁有全部產(chǎn)權(quán)，但由于租用了出租車公司的牌照，他們需要上交一定量的牌照費以及其他費用，一般來說會少于公司司機的“份子錢”。

我國出租車行業(yè)將去向何方？

現(xiàn)有制度的既得利益者，自然不希望發(fā)生改革。對于互聯(lián)網(wǎng)出租車公司，許多出租車公司想盡辦法想迫使國家取締或施壓。但是，國家在加強監(jiān)管的同時并未強制取締。這說明國家是希望借助市場的力量規(guī)范出租車行業(yè)并打破壟斷的。

對于傳統(tǒng)出租車公司，降低或取消“份子錢”將是必然的選擇。那傳統(tǒng)出租車公司如何生存呢？許多出租車公司對此開展了探索。

今日，首汽公司發(fā)布了其官方出租車預(yù)定平臺——首汽約車。開始了互聯(lián)網(wǎng)+之路上的探索。而在此前的上海，政府層面主導的“互聯(lián)網(wǎng)+出租車”新型模式下，“上海出租汽車信息服務(wù)平臺”順利上線，試圖改變過去出租車公司與滴滴打車軟件“敵對”的狀態(tài)。

“于出租車一方來說，有錢大家一起賺，互利共贏；于廣大市民而言，打車有了更多選擇。”上海市交通委主任孫建平表示。

而對于個體經(jīng)營者，又如何協(xié)調(diào)他們的利益呢？

義烏，采取了以出租車經(jīng)營權(quán)換股權(quán)的辦法，把原有的498輛個體戶經(jīng)營的出租車全部納歸公司經(jīng)營。

義烏市交通運輸局長吳朝暉介紹，今年新增加的五家公司，每一家拿出49%的股份，平均分給這498個車主，原出租車約定承包人以原車輛換算成股份入股，調(diào)動了他們參與改革的積極性，從根本上解決出租車行業(yè)改革面臨的最棘手難題。

筆者認為，無論是傳統(tǒng)出租車還是互聯(lián)網(wǎng)出租車，國家首先應(yīng)該放寬甚至取消牌照數(shù)量限制，破除壟斷，借用市場的力量去進行調(diào)節(jié)。

其次應(yīng)該學習英國、日本等國在出租車管理方面的經(jīng)驗，將出租車的準入制度從牌照的控制轉(zhuǎn)變向?qū)λ緳C的服務(wù)能力的考核，這樣就將同時提高出租車的服務(wù)質(zhì)量與安全性。最后，以稅收的方式統(tǒng)一出租車與互聯(lián)網(wǎng)出租車所需繳納的“份子錢”，保證公平。