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1、家長式政府在管理市場經濟時總會陷入作繭自縛的兩難困境，插手太多而導致尋租惡果，撒手不管卻被扣上“不作為”的帽子，只是這種作風的產生有著求仁得仁的因果關系，所以群眾對其同情有限，指責政府沒有把事情辦好仍是兼具政治正確與政治錯誤的萬全評價。

2、交通部新近出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》就是一個典型的行政怪胎，就具體條款而言，它全然不似多方力量角逐博弈之后的產物，反而更像是一個充滿惰性氣體的保守暗箱，連本被認為是政策最大受益者的神州專車的董事長陸正耀都表態“有些偏緊”，事實是這個緊箍咒并未對神州專車松多少。

3、該份行政文件最具創意之處，就是將出租車劃分為“巡游車”和“網約車”兩種類型，之所以要這么生造概念，唯一的目標就是為了將互聯網專車納入出租車的管理體系之內服務，用心良苦。這筆交易的潛臺詞，就是在獲承認的同時，互聯網專車必須從新經濟領域退回舊經濟領域，如同讓汽車成為馬車的新興品種而統一管理，把汽油與草料混為一談。

4、其中最大的矛盾在于共享經濟的生產資料（車輛）和服務業者（司機）相對市場有著彈性的關系，即使互聯網消化了大量原本就以“非法營運”形式存在的職業黑車，但是以滴滴快的提供的數據來看——超過75%的專車司機平均每日接單數量不足4單——這個數字顯然不足以構成專職收入的門檻，也就是說，互聯網專車仍然是一門激活剩余資源的生意，是兼職司機共享私家車來提供服務。相反的是，傳統出租車屬于投資采購和租賃經營的管制行業，車輛、人員、牌照和公司四者皆為沉沒成本，一旦投放市場，則產生諸如“日均必須跑滿XX公里”的回報公式，無論需求規模如何浮動，都與最優的解式答案毫無瓜葛。

5、故而將互聯網專車定義為出租車的子集，更近乎于利益分配而非科學梳理的考量，就像網游《魔獸世界》曾因文化部與新聞出版總署的爭權而坍縮為既合法又不合法的量子狀態一樣，除了工信部這個頂頭上司之外，國務院的各部委也都難以抗拒在互聯網行業集約權力施以管轄的誘惑。

6、就效率而言，行政通常低于市場，但之所以公民在某些時候需要向政府授權，不外乎兩個理由，其一是市場尚未形成，其二是考慮福祉的最大化。前者的適用場景之一是社會治安，雖然美國德州曾有小鎮通過雇傭私人安保公司來替代警局反而效果出色的案例，但終歸沒有大規模復制的實踐經驗，所以公民需要全體承擔警察等機構的成本。后者的案例則是大多數基礎設施的供應，政府的配置固然低效，卻在某種程度上可以避免公地悲劇的情況發生，當然，具體到更細則的體制差異，此處就不展開說了。

7、回歸主題，把市場化的互聯網專車放進行政化的出租車的口袋里，并不符合綜上所述的有利原則。互聯網專車的最大爭議——即如何顯性的解決安全問題——在管理辦法里并未得到提及，大量的制約內容都在強調服從性，頗有趕盡殺絕的意味。比如，僅是車輛使用性質登記、變相發放牌照（營運許可）、限制司機只能選擇一個平臺提供服務等，都是抑制供給的規模和靈活性，罔顧需求的蓬勃而去擁抱“打車難”的古老記憶。

8、最為諷刺的是，新規將兼職的互聯網專車司機洗刷出去之后，剩下的唯有原本就以運輸工作為專職的黑車司機才能滿足這些苛刻的條件，只有他們，才愿意接受強制八年報廢的游戲規則。換而言之，新規的效應，不過是創造出一個尋租生財的制度，而黑車合法化則成為了交通部插柳成蔭的碩果。

9、坊間傳聞，北大組織了一個學界的研討會商談新規，交通部的官員主動報名參會，結果沒能頂住全場的反對意見，不得已將高德地圖的一組數據拿出來聲辯，稱北上廣深四大城市在限購的情況下“擁堵指數”不降反升，而罪魁禍首就是互聯網專車。這套說辭的荒誕之處在于，交通出行作為基礎性剛需只有設法滿足而無剝離權利的道理，何況既然互聯網專車本身沒有“巡游”機制，它的上街必然是響應用戶需求，指責這種需求的過錯，無異于將災年歉收歸咎于百姓吃得太多。

10、據說交通部得意于新規是“世界上第一個希望從國家層面規范專車”的做法，認為這是獲取最大公約數的積極做法。坦誠地講，面對技術創新帶來的巨大影響，冀望短期做出判斷的正確幾率并不高，這也是為什么美國政府在面對Google掃描圖書、面對比特幣的興起、面對Uber和Airbnb時總是將包袱拋給訴訟主體和地方法院花上多年時間拉鋸的原因。中國雖然不是聯邦制的國家，但是地方試點仍是全國立法的最好前奏，把權力下方到地方，讓不同的城市自行選擇擁抱和反對的態度，最后再來看檢驗結果，說服力必然要比一時的爭辯高出不少。