亚洲av永久无码精品成人-亚洲av永久无码精品放毛片-亚洲av永久无码精品古装片-亚洲av永久无码精品国产精品-亚洲av永久无码精品漫画-亚洲av永久无码精品秋霞电影秋

昨日上午，樂視控股官方公告稱，樂視汽車于近日正式簽署了對易到用車的股權投資協議，交易完成后樂視汽車獲得易到用車70%的股權，易到公司所有管理層股份繼續保留，公司依然由周航及管理層來運營。

此前，易到用車CEO周航在內部信中稱，易到已完成D輪融資，公司會重組為：“管理層+攜程+樂視”的股權結構，其中樂視會取得控股地位。

被樂視控股，是周航和易到用車在激烈的專車市場競爭中求生存的無奈之舉。如果D輪融資不順，易到用車甚至將面臨市場出局的后果。

2015年是易到用車遭遇市場危機的一年，數據最能說明問題。

易觀智庫產業數據庫發布的《中國專車服務市場季度監測報告2015年第1季度》數據顯示，2015年第1季度，滴滴專車中國專車服務活躍用戶覆蓋率為80.9%名列第一，易到用車居次，活躍用戶覆蓋率為17.5%，Uber則僅以8.1%的比例位列第三。

而到了2015年第2季度，易觀國際數據顯示，滴滴快的、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名，而易到用車此時的活躍用戶覆蓋率僅為2.7%，跌出前三甲。

從2010年創立易到用車，成為當時專車市場的拓荒者和領跑者，再到如今賣身求存寄人籬下，短短的五年時間，從當年專車市場的大哥變成如今的小弟，周航和他的易到用車到底經歷了什么？他們又錯失了哪些市場機會？創始人周航的個人性格又是如何影響易到用車這家公司的市場戰略？這些問題值得復盤，也值得深思。

一場無疾而終的融資

2014年8-9月，此前在市場順風順水的易到用車遭遇了拐點。這個拐點發生在一筆神秘的融資黃了以后，影響此舉的關鍵因素是——政策。

當時，百度要投資易到的傳聞滿天飛。易到用車的車券在百度內部大量發放，一位易到內部員工也稱當時與百度頻繁來往。最終，這筆看起來已經接近尾聲的投資也無疾而終。一位知悉內情者透露：“百度本來已經決定要投資了，發現易到與北京交管局的關系不好就轉而投資了Uber。”

這筆投資的談判時間也是易到占據各大新聞頭條最集中的時間，大致內容都是“易到被認定非法”。

在去年8月份，那時，滴滴快的還未發力專車業務，Uber在中國剛剛起步不成氣候，而由打車領域帶來的用車矛盾，全部集中壓到易到和周航身上。那個時間節點，也正是易到新一輪融資的關鍵階段。

周航并未向外界詳細透露這中間發生了什么。可以肯定的是，假設如果易到能夠在那個時機拿到融資，如今的專車格局可能會被改寫。

接下來的專車大戰開始進入比拼資本的階段。如果一定要給這個轉點找個理由，這或許是一個行業先行者需要付出的代價。周航第一個打開了中國的專車市場，作為當時市場份額最大的易到公司吸引了所有的注意力，周航和易到用車承受了巨大壓力，也為后來的市場遭遇埋下了伏筆。這既是拓荒者的榮光，也是先驅者的無奈。

成也企業用戶，敗也企業用戶

在易到用車成立之前，預訂車價格貴的讓普通人難以企及，是傳統租賃公司的企業客戶們支撐了易到用車的快速發展，也成就了易到的發家史。周航曾公開透露，在易到所有用戶構成中，仍然有40%～50%的企業用戶。

發展到今天，這些企業用戶正是易到在燒錢市場的核心優勢與現金流，也拉著易到陷入了先行者的困局。

企業用戶在訂車時最看重的是好服務與準時到達，其次才是價格。易到初期多次改變規則與司機培訓以提高好的服務。這些企業用戶很大的需求也是為客戶提前預訂車輛，因此預訂是易到的核心功能之一。

一位易到用車的司機曾經透露，如果你預訂中午11點的車，為了確保司機能夠按時到達，易到的系統幾乎從9點到下午1點都不會給同一司機派單，這在以強調“效率最優”的時代顯得有些落伍。

也正是因為如此，滴滴拼車的預訂業務少有司機接單，Uber干脆不設預訂以達到“效率最優”。正是因為這些企業用戶，讓易到難以取消預訂業務，但這也讓易到這個曾經一度號稱中國的共享經濟先驅的公司正在進入創新者的窘境：早前的企業用戶需要預約服務，需要高端用車；在激烈市場競爭中，后來者正在以更創新更效率的方法切入市場，最終進入到易到的領地。

正是周航在既得利益前的猶豫不決讓易到錯過了戰略轉型的絕佳時期，與其說易到是被滴滴和快的等對手打敗，不如說是被自己打敗。

在“創業的執著和彷徨”中游走

在滴滴和快的在專車市場瘋狂燒錢之時，不認同這種模式的周航一直按照自己的理解做產品和市場，甚至有時顯得“相當執著”。在滴滴快的還未誕生，甚至搖搖招車還未出世的情況下，易到用車在2011年推出的“打車小秘”，并承擔著教育市場的工作。

后來，周航把“打車小秘”稱為“半拉子工程”，因為很多功能還不完備。在2012年停止投入一年以后，2013年打車市場瘋狂補貼時，周航又一次向市場推出了這款產品。第二次的結果與第一次一樣，慘遭滑鐵盧。

周航把“打車小秘”的敗北根本上歸結于易到用車的DNA。“易到對打車的痛點理解不夠，還是擅長于做中高端市場。”

“打車小秘”這款產品的兩次失敗，周航自認“在心態上不夠堅決”。當年滴滴、快的補貼大戰時，幾乎每一個出租車司機都會問：“這玩意兒怎么賺錢？”沒有人能看懂打車軟件的商業模式。周航也這樣認為，“為什么2011年做打車沒有決心，我們就覺得打車這個東西沒有商業模式。”

作為專車市場的最早創業者，周航一直認為，專車市場其實完全沒必要有這么大的補貼，價格戰打不來任何核心競爭力，也換不來司機的忠誠度，基本是誰補貼高就跟誰跑。

周航也曾模模糊糊地想過，在打車市場累積起大量用戶以后，可以順帶帶起易到用車中高端的專車業務，但最后一分析，這種做法非常不經濟。在當時的市場環境下，這還需要投資人、市場對這件事情的認知，要投入需要有錢招人、推廣，得舍得在這件事情上燒錢。對于燒錢補貼培養用戶這種商業模式，周航一直處于彷徨之中。

但殘酷的事實是，在滴滴和快的大量燒錢補貼用戶之時，滴滴和快的在專車市場的份額一直高速增長，尤其是在雙方合并之后，雙方占據了80%的市場。等到周航逐漸被市場局勢推著走時，他也不能免俗地帶領易到加入到燒錢補貼市場，但為時已晚，市場格局已經難以撼動。

當欲望遭遇恐懼，當情懷遭遇現實

作為很早就看到了專車市場機會的創業者，周航一直把“共享汽車社會”理想作為易到用車的終極愿景，他也被貼上了“有情懷”的標簽。但在宏達商業情懷和激烈市場競爭兩者之間搖擺不定時，周航和易到錯失一次又一次的市場機遇，而所謂的讓情懷也僅僅是情懷而已。當年創業以“情懷”自居的老羅，遭遇了冷酷無情的市場教育之后，現在也老老實實地按照市場規律做產品，甚至多次自嘲“習慣被自己打臉”。

創始人往往是一個企業的靈魂，決定著企業的方向、戰略和文化。而創始人的性格和價值觀則直接決定著一個公司能走多遠。

周航在《貪婪與恐懼》的文章里寫道：“人是貪婪的，沒有對更多更好的欲望的執著，人類就不會進步，因此，貪婪是人類的驅動器。但是，人性又是恐懼的，恐懼變化，恐懼不確定。”如此一種對更美好的世界追尋的欲望和對身處行業不明朗化的各種變數的恐懼一直伴隨著周航。

周航曾一度自稱在“創業的執著和彷徨”中游走。他曾坦言：“人前我豪情萬丈，但很可能到晚上我心情又低落了。”2013年，在“四十的彷徨”一文中，周航寫道：“盡管我自認為不是一個懦弱的人，但對失敗有一種若即若離的恐懼感。”因為“成功真的有點無跡可尋，運氣可能是最大的變數。”

經歷了此次樂視的投資，周航和易到用車拿到了救命錢。在推出超級汽車計劃時，樂視就勾勒了汽車共享與社會化運營藍圖。此次被樂視控股，周航能否借此實現自己關于“共享汽車社會”的終極夢想，一切仍是未知數，如果周航期待有好運氣降臨，也許，他需要回頭看一看來時走過的路。也許，賈躍亭身上的賭性和激進會對他有所刺激。也許，他將會對商業、人性有著更加深刻的頓悟。