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2015年，油價持續處于低位運行，機票價格跟隨油價一起下跌刺激了出行需求，全球航空客運量同比增長6.5%，增幅為2010年以來的最大。且低油價大幅降低了航空公司的運營成本，航空業整體盈利能力明顯提升。其中，北美地區航空公司的盈利情況表現得最為出色，凈利潤達到創紀錄的194億美元。盡管如此，對于這個與經濟高度相關、利潤率極低、周期性極強的行業，并不是每家企業都對其發展前景表示樂觀。

美國航企盈利能力引領全球

美國航空公司和全美航空公司合并后的新美航成為全世界最大的航空公司。2015年，在行業經營環境改善的情況下，美航充分發揮了規模優勢，全年經營凈利潤高達76億美元，領先美國四大航空集團。如此喜人的經營收益在一年前都是難以想象的，甚至當時剛完成重組的美航仍然處于破產保護。美航CEO道格·帕克認為，盡管2015年航空公司的經營收益有了明顯的改善，但這主要得益于航油成本的大幅下降，因此這樣的結果對他而言并不是絕對的勝利，而且美國其他一些航空公司也持有類似的態度。 

盡管2015年美國民航業的總體利潤創了歷史新高，但股票價格依然呈現下降趨勢，說明投資者依然不看好航空公司未來的發展前景。帕克在2015年第四季度財報電話會議表示，“我從事民航業已經有近30年，但從未見過航空公司經營收益和對航空業未來前景的預期出現如此巨大的反差，在凈利潤高企的情況下投資市場依然不看好我們的股票。”因此，2015年美航以36億美元回購公司的股票來回應投資市場對股票的估值。“我們始終認為我們的股票價值被投資者低估，預期我們的股票價格在未來仍將持續上漲。”帕克表示。

2015年全年全球航空票價下降約5%，不僅推動了航空客運量實現5年來最大的增長，且平均客座率創下新高。然而，與客運業務盈利喜人不同的是，2015年全球航空貨運業務量受經濟持續低迷影響，全球貿易發展平緩造成全球航空貨運乏力，平均載貨率為近6年來最低，貨運收益持續面臨巨大的經營壓力。另一個原因是，由于大型運載能力的寬體客機不斷交付，2015年航空貨運運力增速為6.1%，是貨運需求增速2.2%的近三倍。

2015年全年財務報告顯示，包括美航集團、達美航空、聯合大陸航空和西南航空在內的美國四大航空集團合計凈利潤達216億美元，這個數據比2014年的58.1億美元提高了近4倍。其中，聯合航空、達美航空2015年全年凈利潤分別為73.4億美元、45.3億美元，美國航空則是在2014年凈利潤28.8億美元的基礎上實現翻一番，實現2013年全年虧損12.3億美元的超級大逆轉。而在過去近20年持續的盈利能力引人注目的西南航空凈利潤也在2014年的11.4億美元基礎上翻了一番達到21.8億美元。此外，那些獨立運營的中小航空公司凈利潤也表現得比較樂觀，阿拉斯加航空、捷藍航空和夏威夷航空2015年的凈利潤均實現大幅增長。其中，阿拉斯加航空凈利潤為8.48億美元，同比增長40%；捷藍航空的凈利潤為6.77億美元，同比增長69%；夏威夷航空的凈利潤則同樣在2014年的基礎上實現翻倍，達到1.82億美元。超低成本航空公司的凈利潤也大幅增加，美國忠實航空2015年的凈利潤達2.2億美元，相比2014年同比增長近一倍。精神航空2015年的凈利潤額同比增長40.7%，達3.17億美元。

改善資產負債結構

達美航空CEO理查德-安德森表示，“航空業是一個比較脆弱的行業，極容易受到全球經濟形勢等外部波動影響。對航空公司而言，不管市場如何波動，最優的策略就是不斷優化業務模式以減小受外部影響的程度，并帶領企業走向成功。”債務削減是達美航空減小外部經濟波動性影響的策略之一。根據達美航空發布的財務管理計劃，達美航空的目標是將債務規模從2013年底的96億美元降至2018年的70億美元，從而減輕數百萬美元的利息負擔。此前僅2013年，達美航空的利息成本就高達9億美元，嚴重影響了航空公司的盈利能力。安德森說，“通過持續降低公司的債務水平，我們能夠使公司的財務狀況更趨穩定，增強公司抵御市場波動的能力。”與此同時，達美航空還通過一系列的措施來減少公司的財務波動性，包括將運力增長速度控制在美國經濟增長水平之下，將非燃油單位成本的增長速度控制在通貨膨脹水平之下，并通過收購煉油廠來供給燃油以減少燃油價格波動的影響。

美航也在當前盈利周期中采取了類似的策略。美國航空副總裁及首席經濟師約翰·海姆利希表示，“利用近年來的營業利潤，美航已經著手改善資產負債表，以增強在未來行業周期比較低迷的年份應對環境變化的能力。我們已經將利率最高的債務先還掉了，否則這些債務將在未來的經營中嚴重影響公司的盈利能力。”

美國航空公司的盈利能力能夠大幅領先于其他地區，除了油價低位降低運營成本這個共性因素外，更重要的是得益于美國航空公司的結構性調整這個可持續因素。

航油價格在一段時間內仍將維持在低位水平，這有利于航空公司在當前的經濟環境下提升盈利能力，但這并不是美國航空公司展現強大盈利能力的主要驅動力。一方面，美國航空公司處于競爭充分的成熟市場，近年來美國各大公司在采購新飛機、開拓新航線的步伐較慢，且具有較強的規劃性，日常運營的現金流能夠負擔大部分的擴張費用。另一方面，美國的飛機租賃業務比較發達，航空公司可以根據市場需要臨時租賃飛機，不需要花費大額資本購買飛機資產，大額融資的行為并不多見。因此，美國航空公司的資產負債率普遍相對較低，財務成本也往往低于其他地區。美國管理咨詢公司奧緯咨詢的分析咨詢師湯姆-斯托爾認為，“美國航空公司通過嚴格的成本管控、油價大幅下跌和合理的總體運力增長速度，取得了創紀錄的盈利水平。盡管如此，如果油價回升會影響航空公司的利潤，但如果航空公司保持有序的運力增速，并且持續地加強嚴格的成本管理，他們依然能夠持續盈利。”

美國航空公司將經營利潤用于償還債務、降低資產負債率，改善公司的資產負債結構，使得他們即便在未來更脆弱的商業環境中仍能保持較強的生存能力。

加強股權投資，拓展國際航線網絡

“對航空公司而言比較合理的商業決策是，在當前盈利水平較好的年份增加投資者的股權收益、回購公司股票、或進行股權投資。”皮爾斯表示，“從歷史經驗來看，航空公司的投資者股本收益規則已經慘遭破壞，投資者往往未能獲得較好的回報，使得航空公司股票被華爾街拋棄。因此，投資者能獲得一定的投資收益才是航空業回歸正常化的表現。”除了直接開通長航距國際航線外，美國主要航空公司還利用經營利潤投資持有海外航空公司的股權，以提升國際航線網絡的通達性。皮爾斯表示，“任何一個航空公司都無法獨立提供全球所有通航點的航空服務，通過股權投資或成立合資公司的方式增強航線網絡連通性，這是在跨國并購依然不被政府所允許的情況下航空公司在國際市場上提供更豐富航線網絡的重要方式。”

達美航空現任CEO安德森在上任之初就認識到達美能否取得成功，將取決于和外國航空公司結成伙伴關系，建立全球的航線網絡。因此，達美航空利用允許航空公司通過股權投資在美國境外擴張的政策，通過股權聯盟加強國際航空樞紐的網絡建設，以增強達美航空在國際市場的競爭力。自2011 年以來，達美航空有計劃地進行一系列股權投資擴張國際業務，投資總額超過10 億美元，包括以（這個數字是否準確？）6500億美元收購墨西哥航空4%的股份，以1.65億美元收購了巴西戈爾航空9%的股份，以3.6億美元收購維珍大西洋航空49%的股份，以4.5億美元收購了中國東方航空3.55%的股份。達美航空與墨西哥國際航空和戈爾航空實行了廣泛的代碼共享合作，與維珍大西洋航空、中國東方航空加強了聯盟合作，從而實現了在南美洲、亞洲和歐洲市場的國際航線網絡樞紐的建設。達美航空CEO理查德-安德森表示，“達美航空的每一筆投資都定位于一個具有戰略意義的、與公司現有網絡互補的市場。”可謂英雄所見略同，中東三雄阿聯酋航空、阿提哈德航空和多哈航空同樣采取股權收購的方式提升航線網絡的競爭力。其中，阿提哈德航空通過股權收購的方式，先后入股了塞舌爾航空、維珍澳大利亞航空、愛爾蘭航空、印度捷特航空、塞爾維亞航空、瑞士達爾文航空和柏林航空7家航空公司；卡塔爾航空以17億美元收購國際聯合航空公司（IAG）9.99%的股份；阿聯酋航空則同時持有斯里蘭卡航空43.6%的股權和海事商業國際航空的68.7%股權。

此外，一些航空公司還充分利用盈利周期的凈利潤提升員工待遇、穩定員工隊伍。安德森表示，“在過去15年中，我們一直經歷了最高比例的資本費用，這些債務主要是機隊更新所產生的。在當前盈利利潤處于高位的年份，美國主要的航空公司都通過提高工資或津貼來更好地安置員工穩定隊伍。”2015年，大賺45億美元的達美航空拿出美國史上最大金額的獎金發給員工，這筆15億美元讓每位達美員工得到約為年薪21%的獎金，這已經是達美連續第六年給員工發獎金了。

延伸閱讀：全球各地區航企盈利水平各異，北美的航空公司凈利占全球航空公司50%以上，盈利能力遙遙領先于其它地區航企。

國際航協的統計數據顯示，2015年全球航空業經營凈利潤達到創紀錄的330億美元，同比2014年的173億美元增長91%。但全球各地區航空公司的表現仍然存在較大的差異，北美航空公司的凈利潤占全球航空公司近一半，而拉丁美洲和非洲地區的航空公司賬面上的凈利潤仍處于虧損狀態。2015年北美地區凈利潤達194億美元，大幅領先于歐洲地區的69億美元，亞太地區的58億美元，中東地區的14億美元，拉丁美洲虧損3億美元，非洲地區虧損3億美元。

根據國際航協發布的預測數據，2016年全球航空業經營凈利潤將進一步提升至363億美元，其中北美地區凈利潤額最高為192億美元，歐洲地區85億美元，亞太地區66億美元，中東地區17億美元，拉丁美洲扭虧為盈凈利潤4億美元，非洲地區依然虧損1億美元。國際航協首席經濟學家布瑞恩-皮爾斯表示，“目前來看，在未來一段時間內，北美地區航空公司的盈利能力仍將持續領先于其他地區。”拉丁美洲、非洲等地區一些航空公司雖然已經努力在財務管理方面做到最好，但仍受到很多外部因素的影響，特別是一些對商業決策和財務健康狀況的控制權比較有限的國有航空公司更是如此。

皮爾斯認為，世界上其他地區的航空公司趕上美國航空公司的盈利能力是比較困難的。“歐洲和北大西洋市場的部分航空公司也有相似的特征，而且歐洲航空公司正在努力追趕。但在東南亞、非洲等很多發展中國家的航空市場，仍存在較大的放松管制和客流增長空間。”皮爾斯說。“在這些市場的航空業開放程度依然相對較低，尚未像美國和歐洲市場一樣形成單一航空市場。目前，油價持續處于低位水平對提升航空公司還是有利的，但在美元加息的形勢下預期未來美元的強勢會影響使用當地貨幣交易的航空公司的經營利潤。所以我們預期，只有一兩個地區的部分航空公司盈利能力能夠趕上美國航空公司，但大部分地區的航空公司仍然只能望塵莫及。”皮爾斯說。但奧緯咨詢的分析咨詢師湯姆-斯托爾對此更樂觀，“其他地區的航空公司在可持續增長經濟環境下，并且有效地管控運營成本，盈利能力是能夠追趕上來的。有意思的是，目前美國民航業與其他地區相比，保持著最低的運力增長速度。”

航空業分析人士表示，希望美國主要國際航空公司能夠持續提升跨大西洋和跨太平洋市場的市場份額。

“跨太平洋市場遠未達到成熟的程度，并且可預見在未來的一段時間內仍將持續增長，特別是在新興貿易地區的市場，并且亞洲往返拉丁美洲市場的旅游客源仍將持續增長。此外，雖然美國貿易和旅游客源已經趨于成熟，但我認為北大西洋市場仍處于擴張期。如果航空公司抓住運營效率提升和經濟增長的機遇，在政策允許的市場通過成立合資公司、或合并或收購等方式提高市場份額，就能在更成熟的北大西洋市場獲得成功。”皮爾斯說。

*本文作者：羅俊勤，來自讀者投稿，作者是航空從業者。