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2016年以來，繼滴滴、Uber的風頭過后，另一個出行領(lǐng)域的燒錢大戰(zhàn)已經(jīng)燃起——城市自行車交通出行，魔拜單車和ofo騎游近幾個月受到資本瘋狂追捧，不到兩年時間，雙方融資額均接近或超過2億美元，投資方幾乎涵蓋所有一線資本。這瘋狂追捧的狀況與2015年似曾相識，錯過了滴滴、Uber，不能再錯過魔拜、ofo。究竟是什么魔力能夠吸引眾多資本的關(guān)注？本篇來自《經(jīng)濟學人》的文章深入分析了Uber從0到700億美元估值背后的邏輯，同樣是共享出行，也許可以為我們揭開謎底。（本篇是上部分，下部分文章會相繼發(fā)布。）

美國歷史上最著名的幾個實業(yè)家都曾在匹茲堡建立產(chǎn)業(yè)帝國，鋼鐵大王安德魯卡耐基便是其中之一。如今這個城市又引起另一個滿懷志向的新興強盜貴族的注意。去年，打車應用巨頭Uber突然造訪卡耐基梅隆大學的機器人研究中心，目的是尋求無人駕駛汽車的專業(yè)技術(shù)。2015年2月雙方達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，6月Uber便斥資從該校的全國機器人工程研究中心（NREC）挖走至少40位頂級研究人員研發(fā)無人駕駛技術(shù)。幾個月來，Uber一直在匹茲堡的城市道路上測試無人駕駛汽車，可能不久之后乘客就有機會享受無人駕駛汽車打車服務。

Uber自2010年發(fā)布其第一款手機打車應用UberCab以來，便以股權(quán)和債權(quán)的方式獲得180億美元融資，目前估值接近700億美元，一躍成為當今世界上最大的“獨角獸”公司（估值超過10億美元的創(chuàng)業(yè)公司）。歷史上從未有科技公司在上市之前獲得如此多的私人投資，Uber的大財主包括沙特阿拉伯的主權(quán)財富基金、共同基金、硅谷風投及多個其他公司。眼下其他領(lǐng)域的投資回報令人失望，這些投資者紛紛將資金押到下一個能讓他們賺得盆滿缽盈的技術(shù)上。

Uber目前在全球72個國家超過425個城市開展業(yè)務，每月用戶量3000萬左右。2016年的凈收入預計將達40億美元左右，是去年的兩倍多。起初，Uber專門提供高級轎車和其他豪車服務，2012年推出P2P服務UberX后，所有汽車類型的司機都可以通過下載APP為乘客提供服務，而公司的大部分營收正是來源于此。此外，Uber還推出拼車服務UberPool，前往同一方向的乘客可以通過APP預訂共乘一輛車。Uber并沒有自己的車隊，但向司機收取平臺服務費，一般是25%，其余歸司機所有。

三大顛覆性趨勢預示增長潛力

對人員和貨物運輸?shù)姆绞綆眍嵏残杂绊?/strong>

Uber因其巨大的增長潛力而不斷提升品牌知名度。像之前的Facebook和Google一樣，現(xiàn)在Uber已然可以當動詞使用（“咱們Uber過去吧”）。Uber創(chuàng)始人兼CEO 特拉維斯卡蘭尼克在接受英國著名財經(jīng)雜志經(jīng)濟學人(Economist) 采訪時表示，Uber的目標并非僅僅是顛覆現(xiàn)有的出租車市場，而是提供廉價便捷的服務，讓人們習慣于使用Uber打車，不再去買私家車。同時，Uber也在積極拓展新領(lǐng)域，比如外賣和快遞行業(yè)。8月，Uber 以6億美元的價格收購主營無人駕駛型貨車的初創(chuàng)企業(yè)奧拓(Otto)，另外，奧拓投資者還將收到未來Uber貨車業(yè)務20%的利潤。美國卡車運輸協(xié)會 (American Trucking Association) 的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，卡車每年的市場規(guī)模為7000億美元。卡蘭尼克認為，科技可以提高收入，降低卡車司機的事故率，對小型業(yè)主運營商尤其重要。

如果Uber能夠在這些領(lǐng)域取得成功，那么它將成為世界級的企業(yè)之一，對消費者生活和城市面貌將產(chǎn)生重大的影響。由此可見，Uber未來擁有無可限量的盈利能力。互聯(lián)網(wǎng)廣告業(yè)務是網(wǎng)絡巨頭Google及Facebook持續(xù)盈利的主要來源。2016年全球范圍內(nèi)投放在互聯(lián)網(wǎng)廣告的資金高達1750億美元，超過出租車行業(yè)大概1000億美元的市場規(guī)模。但是，據(jù)摩根斯坦利投行（Morgan Stanley）的Adam Jonas估計，全球個人出行的市場規(guī)模高達10萬億美元。

出行領(lǐng)域擁有如此廣闊的市場前景，Uber估值比標準普爾500指數(shù)（S&P 500）中87%的公司市值都要高便不足為奇。盡管2015年通用汽車全年的銷售額達到驚人的1520億美元，Uber的估值比通用汽車目前的市值還要高出三分之一。但是，Uber還在持續(xù)虧損，估值卻是2016年營收的17倍之多，這不免引起人們對這個公司盈利能力的質(zhì)疑。而要打消質(zhì)疑，Uber只能靠未來不斷增長，但增長是要靠雄厚的資金做支撐。為了給現(xiàn)有投資者提供一個撤資的機會，Uber最早可能在明年上市，但是新股東能夠忍受這種以增長的名義繼續(xù)虧損的發(fā)展模式嗎？

不僅如此，還有其他問題。面對如此多的競爭對手，不論是現(xiàn)在美國的Lyft、印度的Ola、東南亞的Grab，還是未來Alphabet的Google，Uber在自己的業(yè)務領(lǐng)域里已建立足夠高的準入門檻來防范他們了嗎？市場監(jiān)管是否會阻礙Uber的增長？更重要的是，公司如何完成向無人駕駛汽車的轉(zhuǎn)型？Uber未來成功的關(guān)鍵在于改變?nèi)藛T和貨物流動的方式，這些正是無人駕駛汽車可以產(chǎn)生顛覆性影響的領(lǐng)域。Uber在科技領(lǐng)域引領(lǐng)此次技術(shù)變革可謂迫在眉睫，必須先于汽車制造商、同業(yè)競爭者以及從這一趨勢中獲利的實體預見未來交通領(lǐng)域的發(fā)展趨勢。

堪比Google和Facebook的成長潛力

當下的兩大科技巨頭可以在市場定位和發(fā)展規(guī)劃方面為Uber提供借鑒。基石資本風險投資人兼Uber董事會董事Bill Gurley表示，Uber管理層在描繪公司未來藍圖時始終在借鑒亞馬遜 (Amazon) 的經(jīng)驗。縱觀整個發(fā)展史，Amazon大部分時間都以實現(xiàn)增長為目標，追求增長勝于追求利潤，其策略是，以低價贏得客戶忠誠度，然后擴大市場份額。Uber采取類似的策略，以補貼司機的方式降低價格，或在新城市迅速擴張，或推出新服務（比如外賣及其他服務）。 

投資人喜歡拿Facebook跟Uber做比較。2007年，社交網(wǎng)絡巨頭Facebook接受微軟投資、估值升至150億美元時尚未有盈利跡象，有人覺得這個估值高的離譜。2012年，F(xiàn)acebook以估值1000億美元申請上市時，出于對公司能否適應移動消費的擔心，指責之聲卷土重來。時至今日，F(xiàn)acebook的市值已超過3600億美元。大概是害怕錯過投資互聯(lián)網(wǎng)時代下一個Facebook的機會，投資者于是紛紛投資Uber。

處于三大顛覆性趨勢的交匯風口

投資者看好Uber的前景也與其市場定位有關(guān)，處于三大相互關(guān)聯(lián)且具有顛覆性趨勢的交匯點。一是輕資產(chǎn)商業(yè)模式逐漸興起，對于不用自購汽車、雇傭駕駛員的創(chuàng)業(yè)公司來說，擴張成本大大降低。二是共享經(jīng)濟成為潮流，為P2P服務的成功奠定了基礎(chǔ)。由于不再強制分配工作量，Uber作為一個共享平臺對于勞動者的吸引力上升。三是消費者，特別是年輕的消費群體，日益熱衷于為商品的使用權(quán)買單，而不是想完全擁有商品。

Uber推出的UberX服務每英里的平均成本大概是1.50美元。在一些地方，這個成本已經(jīng)高于 私家車出行的成本。在紐約，私家車出行一英里的成本是3美元。據(jù)德意志銀行的Rod Lache分析，總的來說，在美國前20的大都市統(tǒng)計區(qū)（MSAs）的市中心，14%的人認為Uber目前的價格比私家車出行的成本低。Uber的服務價格越低，與私家車競爭的實力就越強。Rod Lache還推測，無人駕駛車輛將會把每英里服務價格降至89美分甚至更少，低于美國前20 MSAs的市中心內(nèi)私家車的出行成本。

競爭異常激烈，Uber任重道遠 

部分人不愿買私家車，成本不是唯一的原因，便利性和時間也是需要考慮的因素。但是，如Amazon一樣，Uber明白低價能夠吸引用戶的道理，同時也在盡力壓低價格來招徠客戶。在洛杉磯，使用UberX服務的出行價格已是兩年前的一半。Uber拼車價格大概是UberX打車價格的一半。

然而，即使Uber不想壓低價格，它也別無選擇，因為它面臨著激烈的競爭。對于乘客和司機來說，換一個打車公司的成本并不高，這就意味著新入者可以通過給司機和乘客發(fā)放補貼來獲得市場份額。繁榮的市場提升了Uber的市值，同時給對手提供了攻擊Uber的手段。

相比于Uber在美國80%的市場份額，Lyft僅占20%的市場份額，而后者每月投入約5000萬美金來提高市場份額，這一舉措已在多地屢試不爽。Uber也不得不繼續(xù)投錢來避免核心市場中乘客和司機的流失。很多新成立的公司看到打車領(lǐng)域是座金山也紛紛涉足淘金，兩個初創(chuàng)企業(yè)Juno和Via在紐約已經(jīng)占據(jù)一席之地。在市場中成為行業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊有很多優(yōu)勢，因為乘客不想等太長時間而司機希望拿到更多訂單。但是打退競爭對手也需要燒錢。Uber年初宣布成熟市場的打車業(yè)務已實現(xiàn)盈利，但第二季度Uber美國就虧損約1億美元。

從中期來看，Uber的利潤率會受到來自國內(nèi)外競爭的影響。Uber法國運營負責人Thibaud Simphal也承認，打車服務“業(yè)務量大、利潤率低，屬于運輸行業(yè)，也像零售業(yè)”。當前情況下，由于Uber的當務之急是實現(xiàn)持續(xù)增長，投資者暫時還能接受較低的利潤率。但如果競爭越演越烈，投資者的耐心終會消磨殆盡。Amazon發(fā)展初期，鮮有競爭對手能夠預見到未來電子商務的市場規(guī)模。不過在Uber所處的時代，人們對它的期待可不是那么沒有野心。 

其中一個不確定因素便是Lyft是否會保持獨立運營。之前一直有報道稱它正在尋找買家謀求并購。2014年，Uber曾有意收購該公司，這一消息此前并未傳出，雙方在收購價方面沒有達成一致協(xié)議。卡蘭尼克堅稱對結(jié)果并不遺憾，“對于企業(yè)來說，競爭發(fā)揮著巨大的作用，它能堅定你服務好客戶的決心。”同時，有競爭對手也能避開監(jiān)管機構(gòu)的審查。但Uber的投資人期望雙方達成協(xié)議，那樣Uber就不用為搶占市場份額而進行燒錢大戰(zhàn)。

如果靠燒錢和決心就能贏得競爭，Uber需要做好充分的準備。其實，Uber并不是第一個看到P2P共享出行潛力的公司，此前有現(xiàn)已倒閉的位于舊金山的Sidecar，其次是Lyft。但是卡蘭尼克通過大量籌資和迅速擴展市場為Uber蓄勢，引起了極大的反響。Sidecar創(chuàng)始人蘇尼爾·保羅（Sunil Paul）表示，對于新進入市場的公司來說，Uber的巨額現(xiàn)金流就像一道“無懈可擊的屏障”。即便坐擁90億美金，卡蘭尼克還在繼續(xù)引入更多的投資，他表示：“如果錢還在資本市場，就意味著競爭對手一定會想辦法去融資，那么我也必須這么做。” 

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