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如果要說我國民航業(yè)近幾年發(fā)展的最大亮點(diǎn)，那應(yīng)該就不能不提國際航空市場的超常態(tài)發(fā)展。在近年來國內(nèi)消費(fèi)升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下，國內(nèi)出境游井噴，年出境游旅客已高達(dá)1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發(fā)展。如圖1，除2008年國際客運(yùn)受經(jīng)濟(jì)危機(jī)更大的沖擊外，2005年以來，國際客運(yùn)市場發(fā)展與國內(nèi)基本保持同步。但近三年，國際客運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展突然提速，2014-2016年增速分別高達(dá)國內(nèi)客運(yùn)的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內(nèi)客運(yùn)量增速走勢（來源：CAAC統(tǒng)計快報）

在國際航空市場的超常態(tài)發(fā)展下，國際客運(yùn)量份額也節(jié)節(jié)高，近三年，中國民航國際客運(yùn)量份額從8.0%猛增至10.9%，短短三年硬生生地提高了2.9個百分點(diǎn)，目前可能達(dá)到史上最高了。

國際客運(yùn)份額走勢（來源：CAAC統(tǒng)計快報）

隱憂一：國際油價觸底反彈

大家都知道，這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實(shí)現(xiàn)了整體盈利。為什么？除了市場好之外，油價低是一個更加關(guān)鍵的因素。需要特別注意的是，油價對洲際航線利潤的影響要遠(yuǎn)大于國內(nèi)航線。舉個例子，B787飛國內(nèi)航線，航程短、過站多，一天只能飛9個小時，如果飛洲際線，一般能飛12-16小時。因此，同一個機(jī)型洲際航線的小時成本要明顯低于國內(nèi)航線（每小時分?jǐn)偟娜斯こ杀尽w機(jī)折舊等固定成本明顯下降，飛發(fā)維修、機(jī)場起降等小時變動成本有一定降低），但小時燃油成本卻基本保持不變的。因此，當(dāng)下國內(nèi)航線的航油成本占比大約為20%，而洲際航線的航油成本占比可能高達(dá)40%左右。可見，國際、特別是洲際航線對油價變化要敏感得多，當(dāng)油價上升國內(nèi)線利潤腰斬的時候，可能洲際線已經(jīng)陷入虧損了。

如圖3，油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時，國際線自然是賺得盆滿缽滿。然而，今年以來油價穩(wěn)步上升，目前已回升至51美元。未來如果進(jìn)一步上升到60-80美元，我們的洲際航線還能賺多少錢？

國際油價進(jìn)入上升通道

隱憂二：收益水平持續(xù)下滑

剛才說了成本，現(xiàn)在來看收入。受出境游客占比提高和國際運(yùn)力快速增長影響，近三年國際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境游火熱，在為國際航線帶來大量客源的同時，由于航班上的游客占比越來越高、公商務(wù)旅客占比下降，使得國際機(jī)票平均價格也越來越低；二是運(yùn)力快速增長，國際運(yùn)力的大量投入，大量新開航線需要市場培育，這也影響了國際收益水平。當(dāng)然，這里面也有國際平均航程拉長，導(dǎo)致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到，近三年三大航的國際航線座公里收入是越來越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相當(dāng)于三大航國際航線減收77億元（按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算）。也就是說，從運(yùn)量上看國際市場紅紅火火，但從價格和盈利能力上看隱憂已現(xiàn)。

國際航線座公里收入水平持續(xù)下滑（來源：三大航年報，2016年數(shù)值以上半年同比增速測算）

隱憂三：樞紐建設(shè)任重道遠(yuǎn)

中國民航始終在不遺余力地推進(jìn)樞紐建設(shè)，從最早的三大復(fù)合門戶樞紐，到三大復(fù)合樞紐和八大區(qū)域樞紐的“3+8”，再到目前三大復(fù)合樞紐、兩大國際樞紐和八大區(qū)域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規(guī)劃出了不少，三大樞紐建設(shè)也有明顯成效，但與國際先進(jìn)樞紐相比，還有很大的差距。

從圖5我們可以看出，國內(nèi)樞紐的中轉(zhuǎn)率明顯落后于國外標(biāo)桿。亞特蘭大中轉(zhuǎn)占比高達(dá)64%、芝加哥有43%，而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐，中轉(zhuǎn)占比也達(dá)到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉(zhuǎn)率均低于12%。當(dāng)然，這個板子不能只打在航空公司或機(jī)場公司的身上。我們的樞紐機(jī)場在設(shè)計時就主要是滿足點(diǎn)對點(diǎn)旅客出行，沒有充分考慮中轉(zhuǎn)需求，缺少中轉(zhuǎn)休息和轉(zhuǎn)機(jī)柜臺等設(shè)施，且未充分考慮中轉(zhuǎn)旅客動線規(guī)劃；我們的樞紐機(jī)場時刻和保障能力飽和，航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建空間受限，航班過站、旅客中轉(zhuǎn)、行李傳送效率不高（筆者本月飛了趟北京，寬體機(jī)落地沒有廊橋不說，滑到遠(yuǎn)機(jī)位在客艙里等了20幾分鐘，擺渡車和客梯車才姍姍來遲……）；海關(guān)聯(lián)檢政策受限，國內(nèi)和國際互轉(zhuǎn)的流程時間尚有優(yōu)化空間；此外，主基地航空公司航班波構(gòu)建尚需努力，比如國航在首都的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質(zhì)量不高，在一定程度上將限制我們國際航空市場的進(jìn)一步發(fā)展。

國內(nèi)樞紐中轉(zhuǎn)占比相對落后（來源：波音、CAPA）

隱憂四：地方補(bǔ)貼難以持續(xù)

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月，英航開通成都倫敦航線，當(dāng)時還涂了一架“熊貓?zhí)枴保欢_航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日，在中英航權(quán)談判剛剛出現(xiàn)重大突破的時候，英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息，并以“人工智能”的口吻回答了記者的相關(guān)提問。盡管成都機(jī)場在內(nèi)部會議上的官方解讀是“英航的戰(zhàn)略調(diào)整”。但網(wǎng)傳這與補(bǔ)貼到期后，航線效益不佳有關(guān)。無獨(dú)有偶，漢莎航空的沈陽法蘭克福航線也在補(bǔ)貼到期后宣布停飛。

過去，地方政府對國內(nèi)新開航線，每班可能給個起降費(fèi)打折的優(yōu)惠，后來對新開國際航線，可能每班給個4-10萬的補(bǔ)貼，而現(xiàn)在，各地政府對于新開洲際航線，每班最多能補(bǔ)貼150萬元。為了加強(qiáng)地方與歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，改善招商環(huán)境，各地政府已經(jīng)紛紛進(jìn)入“軍備競賽”，感覺現(xiàn)在新開洲際線每班不給個上百萬，出門都不好意思和別人打招呼。

確實(shí)，洲際航線的“金元政策”對航空公司開辟洲際航線，特別是度過市場培育期起到了重要作用，對我國洲際市場的迅速發(fā)展也起到了非常重要的推動作用。但補(bǔ)貼注定不可能長久，近幾年各大中型航空公司開通了那么多洲際航線，看起來市場是紅紅火火，但其實(shí)部分航線的利潤幾乎全部來源于政府補(bǔ)貼。我們更應(yīng)該關(guān)注，未來補(bǔ)貼到期后，還能飛下去的航線有多少。

隱憂五：營銷能力差距不小

近5年來，我們的遠(yuǎn)程洲際市場份額提升了12個百分點(diǎn)，目前已超半壁江山，達(dá)到57%的份額，實(shí)在是一件喜事。但我們份額的上升，很大一部分原因是我們出境游的井噴，過去洲際航班上大部分是外國人，現(xiàn)在大部分都是中國人，我們的份額自然也就上去了。但在市場份額反超的時候，我們也仍然要注意到我們營銷能力與外航相比還有不小的差距。舉個例子，某個中方與外方聯(lián)營的洲際航線，一個裝了300人的航班，我們自己可能只賣了200張票，另外100張票是外航幫我們賣的。而在外航的航班上，可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭，票價水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣300刀，外方差不多能賣到400刀。這里面當(dāng)然有外國旅客公商務(wù)占比高、總體消費(fèi)能力比較強(qiáng)的原因，但我們品牌影響力、市場營銷能力相對較弱，也是一個重要原因。

隱憂六：寬體機(jī)引進(jìn)“0門檻”

隨著洲際航線的火爆，國內(nèi)航空公司引進(jìn)寬體機(jī)的熱情十分高漲。在2016年的范堡羅航展上，東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機(jī)。目前，我國已有10家航空公司加入了寬體機(jī)俱樂部，還有3家公司已經(jīng)“下單”成為準(zhǔn)會員。對比美國，僅有達(dá)美航、美聯(lián)航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機(jī)。更需引起注意的是，美國寬體機(jī)俱樂部的加入門檻是52架飛機(jī)（夏威夷航空），我們是18架飛機(jī)（西藏航空）。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機(jī)。

感覺上我們國家的寬體機(jī)如同“舊時王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線飛得不好，大不了停了不飛，寬體機(jī)引進(jìn)來不賺錢，可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機(jī)俱樂部

當(dāng)下國際航空市場一片繁忙景象，各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外，大部分公司的國際、甚至洲際業(yè)務(wù)都沒有經(jīng)歷過一個完整的經(jīng)濟(jì)周期。在市場好的時候，飛多少賺多少，那市場不好的時候怎么辦？我想這才是各航空公司應(yīng)該在當(dāng)下思考的問題吧。

*本文轉(zhuǎn)載自航旅圈

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